¿Llegará a existir algún día la tecnología ideal para evitar que nos distraigamos o aburramos al volante?

Ya os hemos hablado en otras ocasiones de lo que se conoce como nivel de carga de trabajo cuando estamos conduciendo. Según los sistemas de infoentretenimiento nos van ofreciendo más y más posibilidades, los fabricantes estudian cuidadosamente cómo evitar que estos se conviertan en una fuente de distracción.

No es solo una cuestión de "acercanos a la conducción autónoma" y desarrollar sistemas que permitan al vehículo reaccionar en nuestro lugar. Nosotros seguimos estando en el centro de todo esto, seguimos poseyendo el control. En ese sentido, todas las investigaciones que se realizan en esta área pueden llegar a ser bastante beneficiosas.

Como ya os contamos al hablaros del sistema para el control del estrés al volante de Ford, para medir la carga de trabajo se vienen registrando frecuencia cardíaca, respiración y temperatura. En una línea también avanzada, descubrimos los sensores biométricos de EPIC, una tecnología con una funcionalidad similar.

Según el ingeniero jefe Honda en el desarrollo de sistemas de infoentretenimiento, conocer estos parámetros es una buena base para llegar a detectar nuestro nivel de estrés y ansiedad al volante. No obstante, dado el rumbo que llevan las investigaciones, parece que se requiere algo más. Por eso también se ha comenzado a recopilar información sobre la cantidad y frecuencia de estímulos realizados por los conductores.

Los fabricantes combinan esta información con las tecnologías capaces de detectar eventos externos (aparte de la obtenida por nuestro propio vehículo, las propicidadas por las tecnologías Car-to-Car y Car-to-Infraestructure) como pueden ser la detección de obstáculo, el tráfico o las condiciones climatológicas.

Basado en sus estudios, Ford incorpora ya en muchos de sus modelos un "botón antimolestias". Este sistema tiene la posibilidad de activarse de forma automática si se detecta que nuestro nivel de carga de trabajo supera ciertos parámetros. Eso sí, todo tiempo un límite, y según apunta el responsable en este área de Ford, Dimitar Filev, interrumpir una llamada, por ejemplo, sería ir demasiado lejos para un fabricante, pues podría inducir al conductor a terminar tratando de burlar al sistema. Algo que aumentaría el nivel de distracción.

Como podéis comprobar es un asunto complejo, que además no sólo hay que tomarlo por la vía del exceso de estímulos externos. Y es que los esfuerzos para desarrollar una tecnología relacionada con nuestra carga de trabajo al volante no solo se centran en atacar las distacciones excesivas, sino también en el aburrimiento y en el cansancio. Como dice el mismo Filev, una llamada en una aburrida autovía en un viaje largo puede devolvernos a nuestros niveles cognitivos habituales.

Eso sí, los fabricantes todavía guardan ciertas reservas hacia cómo serán recibidos los nuevos sistemas de protección que desarrollan y que estarán en el mercado en unos años. Controlar el nivel de ingerencia del vehículo buscando el término medio entre la seguridad y la molestia de no poseer el control no es sencillo.

Vía | Car and Driver
En Motorpasión Futuro | EPIC detecta la fatiga del conductor a través de los asientos, El reconocimiento facial en los coches mejorará la seguridad durante la conducción

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Valladolid otorgará una ayuda de 12.000 euros a la compra de coches eléctricos para profesionales

Antes y durante el pasado Congreso del Vehículo y Combustible alternativo de Valladolid se sucedieron varias novedades en cuanto a movilidad alternativa se refiere que tenían que afectaban a la capital castellanoleonesa. Pues bien, parece que también tras su celebración las iniciativas siguen coleteando, así, el ayuntamiento de la ciudad ha puesto en marcha un nuevo plan de ayuda de 12.000 euros, no solo para la compra de un vehículo eléctrico, sino también en la instalación de la infraestructura necesaria.

Se trata de una ayuda a la que, eso sí, no puede acceder cualquiera. No en vano os hablábamos tras la celebración del Congreso que se había tratado de un acto especialmente centrado este año en los profesionales del sector, y no tanto para el gran público. La nueva ayuda que se conoce como Proyecto Faro REMOURBAN sigue esa estela y se aplicará para servicios de taxi, reparto de mercancías y Organismos Oficiales.

La otra condición es que el vehículo que se adquiera ha de ser 100% eléctrico. El Proyecto Faro REMOURBAN, por cierto, no es una iniciativa ni mucho menos local, sino a nivel europeo. Valladolid es la única ciudad española que participa en este proyecto.

Así las cosas, la ciudad se asegura con esto la compra de 50 eléctricos puros y la instalación de más puntos de recarga que irán no solo a domicilios, sino también a paradas de taxis, sedes de empresa y localizaciones públicas. Estos son al menos los objetivos planteados. No podemos dejar de remarcar la apuesta por la movilidad eléctrica de Valladolid, que en los últimos meses ha seguido fomentando la compra y el uso de los coches eléctricos atacando la cuestión de la infraestructura de recarga.

Ya a finales del pasado año anunciaban un plan para casi doblar el número de puntos de recarga públicos, de los 34 hasta los 63. Dentro de la misma propuesta conocíamos además la intención de penalizar la entrada al centro de la ciudad de los vehículos más contaminantes o la de crear un centro urbano de distribución ecológica para apoyar y fomentar el reparto de mercancías en vehículos 100% eléctricos.

En Motorpasión Futuro | Las ventas de coches eléctricos en España en 2014 no son como para tirar cohetes, pero mantienen su crecimiento, A los españoles nos gusta exprimir al Nissan LEAF: somos los que más kilómetros hacemos

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Así se fabrica el Toyota Mirai

Toyota ha hecho públicas unas fotos en las que podemos ver cómo es la fabricación del Toyota Mirai, el modelo de hidrógeno "asequible" de los japoneses. Toyota hace incapie en el mimo y detalle con el que se está fabricando el modelo, empleando unos métodos productivos prácticamente artesanales.

El Toyota Mirai se fabrica en la planta de Motomachi que se encuentra dentro de la ciudad de Toyota. Por increíble que parezca, sólo se fabrican tres unidades al día lo cual da más o menos los 1.000 coches que quiere producir Toyota el primer año. La idea de los japoneses es aumentar el ritmo de producción en 2016 y otra vez en 2017 metiendo más máquinas y robots en vez de personas.

Lo cierto es que las previsiones de Toyota sobre este coche han sido demasiado conservadoras. Los japoneses ya tienen más reservas del modelo que coches se van a fabricar este año. La producción está totalmente comprometida desde hace días. Quien quiera un coche de estos, o tiene mucha suerte o le va a tocar esperar bastante tiempo.

Y en parte es lógico. Estamos en ese boom inicial del hidrógeno. Quien quiera comprar un coche con esta tecnología hoy en día lo tiene fácil para escoger: o el Toyota Mirai o el Toyota Mirai. Eso sí, dentro de no mucho llegará el Honda FCV con una filosofía muy similar a la de su compatriota: un coche de hidrógeno "asequible" que la gente pueda comprar. Tampoco hemos de olvidarnos del Hyundai ix35 FCHV.

Visto lo visto, el precio del coche, la tecnología que lleva y la forma en la que lo están produciendo, no sería de extrañar que los japoneses estuviesen perdiendo bastante dinero con cada coche que venden y lo mismo por eso han decidido limitar el numero de unidades producidas para poner freno a esta sangría económica.

A fin de cuentas esto podría interpretarse como un programa piloto. Algo asi como lo que ocurrió con el Toyota Prius hace ya casi veinte años. Al principio sólo lo vendieron en japón en tiradas limitadas y los métodos productivos no distarían mucho de como son los del Toyota Mirai hoy en día.

Al final esto es como todo. Si Toyota ve oportunidad de hacer dinero con esta tecnología, meterá producción en cadena, economías de escala y empezará a sacar coches como churros. Ese no es el problema, el problema es si hay suficientes interesados en este coche como para justificar ese proceder.

En Motorpasión Futuro | En California van a rifar, literalmente, el primer Toyota Mirai a hidrógeno, Confirmado, se llamará Toyota Mirai

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GM presentará el Cadillac ELR de segunda generación en Ginebra

General Motors va a presentar la segunda generación del Cadilac ELR en el Salón de Ginebra. Esta será la primera vez que veamos el renovado eléctrico premium de GM. Previsiblemente compartirá la planta motriz con el Chevrolet Volt de segunda generación que también está a punto de llegar.

El Cadillac ELR de primera generación nunca ha tenido mucho éxito dicha sea la verdad, más bien ha pasado estos años sin pena ni gloria. Esperemos que en Detroit hayan tomado buena nota de las debilidades de la primera generación y se hayan replanteado las cosas a la hora de diseñar el nuevo modelo.

El principal problema del Cadillac ELR siempre ha sido el precio. Cuando lo sacaron a la venta su precio rondaba los 80.000 dólares y eso era demasiado porque se queda muy cerca del todo poderoso Tesla Model S, un coche eléctrico mucho más capaz aunque sin extensor de autonomía por otra parte.

Al final no se sabe muy bien que pasara con los eléctricos de autonomía extendida. Hay quien hace tiempo ya pronosticó su desaparición inminente porque el sobre coste del vehículo era bastante superior a los beneficios. Lo cierto es que con eléctricos que van teniendo más autonomía cada día que pasa, se hace innecesario tener que cargar con un motor térmico para tenerlo de adorno el 90% del tiempo.

vía | Inside EVs
En Motorpasión Futuro | GM reconoce que el Cadillac ELR nunca ha sido un rival del Tesla Model S

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Top Gear sigue con su particular cruzada contra el coche eléctrico

Top Gear sigue haciendo de las suyas. En uno de los últimos capítulos del conocido programa de entretenimiento británico, el cabecilla de la banda, Jeremy Clarckson ha probado el BMW i8. En lineas generales el deportivo bávaro ha salido bastante bien parado si tenemos en cuenta como ha tratado este programa a otros coches eléctricos que ha pasado por el otras veces.

Esta vez la excusa ha sido el sistema de recarga del BMW i8, demasiado complejo para el señor Clarckson. Según parece el conocido presentador no sabía, o mejor dicho, no quería saber, cómo había que hacer para cargar el coche. Que alguien le dé un manual de cómo enchufar un enchufe con urgencia.

No me cabe la menor duda de que toda la escena estaba guionizada desde un primer momento y que no es fruto de la casualidad, ni mucho menos. Al final, Top Gear es un programa de entretenimiento, y para enganchar a la gente al televisor tienen que ofrecer situaciones divertidas al espectador, aunque estén buscadas a propósito.

No me malinterpretéis. No estoy juzgando al show británico. De hecho soy un seguidor acérrimo del programa. Lo que pasa es que para disfrutar de él, hay que tener un filtro para separar la información objetiva que nos muestran de lo que es puro circo. Mucha gente que lo ve no hace esto y se creen todo lo que sale por la tele, como por ejemplo que un BMW M3 consume menos que un Toyota Prius.

Vía | Inside EVs
En Motorpasión Futuro | Top Gear sigue sacando los colores: turno para Peugeot iOn y Nissan Leaf

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Drive Me: Volvo va en serio con la conducción autónoma y presenta la tecnología que la hará posible en 2017

Cuando en Volvo anunciaron que iban a probar su sistema de conducción autónoma en condiciones reales ya en 2017 no estaban de broma. A fecha de hoy, son muchos los fabricantes que avanzan en el desarrollo de tecnologías específicas que posibiliten la opción del auto-pilotaje, tal y como os hemos ido contando casi desde el inicio de Motorpasión Futuro.

Volvo es quizá uno de los más avanzados en ese aspecto, en consonancia con ese objetivo por la seguridad que se marcó la compañía, el de que ninguna persona falleciera o resultase herida dentro de uno de sus coches. Pues bien, he aquí el primer paso serio de Volvo para cumplir con su propio compromiso: el fabricante ha presentado al mundo los detalles de la tecnología clave que montarán sus coche autónomos dentro de un proyecto bautizado como Drive Me.

El sistema integra una compleja red de sensores, la tecnología de Car-to-Infraestructure desarrollada por Volvo y los sistemas autónomos que ya conocíamos del fabricante, como Volvo City Safe. El fabricante insiste en la combinación de los componentes que configuran su sistema y en el "trabajo en equipo entre estos".

Puestos a contarlos, dentro del proyecto Drive Me encontramos hasta 11 desarrollos esenciales. Vamos uno por uno:

Tecnologías de "sensorización". Este primer punto, que englobo a todos los demás, se refiere a la solución en conjunto que permite posicionar y generar una vista de 360 grados alrededor del vehículo. Esto se consigue gracias a la combinación de diferentes radares, cámaras y sensores láser o lidar (Laser Imaging Detection and Ranging), que a su vez crean un mapa en tiempo real de los objetos fijos y en movimiento de la zona por donde nos movemos. Esta información es además contrastada con la que procede del GPS y un mapeado que en constante actualización.Radar y cámara combinados. Ambos elementos se alojan en el parabrisas, de una manera idéntica a la que pudimos ya ver con el Volvo XC90 al presentar el ya mencionado sistema City Safe. El trabajo en conjunto de estos dos elementos se encarga de leer la señalización en carretera, de la curvatura de la carretera y de la detección de objetos (englobando dentro de objetos, aunque suene contradictorio, a peatones, ciclistas y resto de vehículos).

Radares delanteros y traseros. Las "cuatro esquinas" del coche se encontrarán gobernadas además por otros cuatro radares capaces de localizar objetos sea cual sea su dirección de procedencia.Visión de 360 grados. Cuatro cámaras se encargarán de la monitorización de objetos con un proximidad más estrecha al coche. Dos están posicionadas bajo los retrovisores, otra bajo el parachoques trasero y una última integrada en la parrilla. A parte de su labor de detección, también se encargarán de informar de las líneas de la carretera. Estas no acusan en exceso los cambios de las condiciones lumínicas (como cuando entramos en un túnel), por rápidos que se produzcan.Escaner láser. Es el encargado de realizar la lectura y la construcción tridimensional del entorno por el que se mueve el vehículo mediante la emisión y el retorno de haces de luz. Tiene un alcance de 150 metros y cubre una vista de 140 grados.Cámara trifocal. Por si fuera poco, hay que añadir otra cámara extra a la posicionada en la parte superior del parabrisas. Esta se encarga específicamente de los peatones, de la detección de objetos lejanos y de otros peligros en carretera.

Radares de largo alcance. Van situados en el parachoques trasero y aseguran la retaguardia. Su función es la de detectar otros vehículos acercándose por detrás en situaciones como las que se producen cuando cambiamos de carril en autovía.Sensores de ultrasonido. Son doce y se encuentran repartidos por todo los alrededores del vehículo para detectar objetos próximos y apoyar en las situaciones en las que conducimos a velocidades bajas. Proceden además de otro sistema ya conocemos del fabricante, el de su aparcamiento autónomo.

Mapa digital 3D de alta definición. Al vehículo se le proporciona un mapa con esas características para proveerle la información sobre elementos invariables de la carretera. El posicionamiento de los mismos es casi milimétrico (en sentido literal).Posicionamiento. La combinación de GPS, acelerómetro y giroscopio permite en contrate con el mapa cerrar el posicionamiento del vehículo e introducir más variables en detalle para el cálculo de rutas, como límites de velocidad, estado del tráfico, cómo de accidentada es la vía, señalización fija y temporal, etc.Servicios relativos "a la nube" (Cloud services). Estos son los referidos a la tecnología Car-to-Infraestructure, lo que significa que nuestro vehículo va a estar conectado y fichado de forma permanente por la autoridad de tráfico a través de sus centros de control. Entre las infinitas posibilidades de esto (no penséis solo en las punitivas) están que podamos conocer más en detalle la información de tráfico o que el centro de control avise al conductor de apagar el sistema autónomo en caso de emergencia.

Visto lo visto, Volvo insiste en el hecho de que su sistema se acerca a un 100%, no de autonomía, sino de seguridad. Y es que en caso de emergencia, como decimos, se avisará al conductor para que tome el control, y en caso de no ser posible, el coche buscará un lugar seguro donde estacionar.

Quizá el punto más oscuro, del que ya hemos hablado en otras ocasiones, es de la gestión de situaciones complicadas, las que presentan un dilema de elección tanto para nosotros como para "la máquina". En Volvo aseguran, sin dar más detalles, que Drive Me está preparado para estas, señalando además la ventaja de que el piloto automático es capaz de actuar mucho antes que nosotros.

Uno de los máximos responsables del desarrollo de esta tecnología, Peter Mertens, advierte sobre que diferencia su trabajo:

Es muy fácil poner un cuarto de estar en un coche y decir que esto es lo que ocurrirá dentro de 10 años. Es más complicado crear un sistema que pueda funcionar en condiciones de tráfico real.

Como podéis comprobar, Volvo insiste especialmente en la introducción de la conducción autónoma en coches "reales", condiciones de tráfico "real" y con clientes "reales". Quitando ese aura promocional que acompaña a su anuncio, lo cierto es que están en condiciones de acercarse. De momento, 100 coches autónomos tienen un cita en Gotemburgo en 2017.

En Motorpasión Futuro | El Rinspeed Budii nos lleva a un nuevo nivel de tuneado tecnológico y autónomo, El Tesla Model III se acercará a la conducción autonóma

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Los coches eléctricos costarán menos que los convencionales en menos de una década

Un estudio de un banco alemán asegura que en diez años el precio de los coches eléctricos se igualará con el de los coches térmicos o que incluso podría ser más bajo. También comenta que esta bajada en el precio de los coches será determinante para que la gente pueda acceder a esta tecnología, y sin necesidad de ayudas públicas.

El gran pero del coche eléctrico es la batería. Este es el componente que encarece enormemente el coste del vehículo. La parte positiva es que en los últimos años gracias a la mejora en las técnicas de fabricación y a las economías de estala, el precio de los acumuladores está bajando de forma importante.

La otra cara de la moneda está en los coches térmicos. Cada vez hay más conciencia ecológica y las normativas anticontaminación se endurecen cada año que pasa. Para poder seguir vendiendo coches los fabricantes tienen que invertir mucho dinero en investigación y aumentar la complejidad de los motores lo cual al final repercute en el precio de los coches.

Por el contrario el motor de un coche eléctrico es realmente sencillo y barato. Además no hay que invertir mucho dinero en mejorarlos porque con un rendimento superior al 90% que presentan estas máquinas, apenas queda margen para la mejora.

Vía | Inside EVs En Motorpasión Futuro | ¿Qué hay que respirar exactamente para que Madrid restrinja el tráfico?

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El Rinspeed Budii nos lleva a un nuevo nivel de tuneado tecnológico y autónomo

Como ya viéramos el año pasado, el fabricante suizo Rinspeed vuelve a su Salón, es decir, al Salón de Ginebra, con un prototipo que trata de dar un paso más y mostrarnos qué nos depara un futuro algo más alejado. Ya lo vimos el año pasado con el Rinspeed Xchange, que se adelantaba a la conducción autónoma con un concept que venía inspirado en el Tesla Model S.

Para esta edición 2015 del Salón de Ginebra van a sorprendernos de nuevo yendo algo más allá pervirtiendo evolucionando un BMW i3 hacia una nueva dimensión subordinada a la conducción autónoma. Este prototipo se llama Rinspeed Budii y aunque jamás lo veremos en fase de producción, servirá para acercarnos a adivinar los caminos que seguirá la industria. Vamos a adentrarnos en su configuración.

Antes de comenzar hay que señalar que el prototipo no será capaz de hacer todo aquello que el fabricante dice que hace, no obstante, constituye una oportunidad para el resto de fabricantes y proveedores externos también implicados en su desarrollo para probar sus ultimas tecnologías.

Si nos introducimos en su interior, nos sorprende un brazo robótico de siete ejes que permite diferentes posibilidades, tanto en su posicionamiento móvil a los conductores de cara a estos, como por la posibilidad de plegarlo en caso de optemos por un modo autónomo. Es decir, en el Budii es posible elegir la posición del volante y, por tanto, compartir si se desea la conducción del vehículo o adaptarnos a posibles cambios como los ocasionados al cruzar Canal de la Mancha.

Activado ese modo autónomo, Rinspeed predice que en su rodaje serán fundamentales las comunicaciones Car-to-Car (C2C), es decir, comunicándonos con otros vehículos, y transmitiendo y recibiendo información relevante para nuestra conducción y para mejorar el tránsito en las ciudades.

Lo siguiente que llama nuestra atención son las posibilidad de info-entretenimiento del Rinspeed Budii, con esa consola central que vuelve a recordarnos al Model S. Desde esta podemos controlar un sistema de sonido Harman Kardon de alta calidad, y la gestión de nuestras conexiones a través de Bluetooth y WiFi.

También podemos hacerlo con una aplicación para smartphone, e incluso para smartwatch, que como podéis apreciar, posee un puerto específico dentro del vehículo. Del mismo modo viene equipado con un sistema de recarga inalámbrica para móviles y tablets.

En su diseño exterior, que es lo más podría recordarnos al BMW i3, gobierna nuestra atención la cámara y el LIDAR amarrados sobre otro brazo extensible, y que se puede controlar para ofrecernos imágenes de la carretera y alrededores, con la posibilidad de elevarlo hasta 70 centímetros sobre el techo del vehículo. Este sistema responde al nombre de TrackView y ha sido desarrollado por la compañía Ibeo Automotive Systems.

Eso sí, tenemos que decir que pese a la ventaja del control de su elevación, ya hay compañías que trabajar en eliminar por completo ese apéndice no tan fácil de integrar en el coche del futuro. Cámara (de Kappa optronics), láser y el resto de sensores repartidos por el vehículo hacen su trabajo para mapear los alrededores y servir como piedra angular que completa su tecnología de conducción autónoma.

Muy llamativos también resultan los paneles LED digitales personalizables que también pueden ser utilizados para escribir mensajes (mensajes como "Autoridad de tráfico, detenga a un lado su vehículo autónomo").

Dentro de este repaso, nos queda explicar que esos avanzados armatostes que se aprecian en los asientos traseros son dos segways que también despliega otro brazo del vehículo para ahorrarnos cualquier caminata, larga o corta, hacia nuestro destino.

En definitiva, el Rinspeed Budii nos ofrece decenas de soluciones de conectividad a nuestro servicio (pero ninguna, que detectemos, relacionada con la propulsión), agrupando prestaciones de las que tantas veces os hemos hablado de forma aislada. En el mismo vídeo de presentación del prototipo (grabado en localizaciones muy familiares para nosotros) se puede apreciar perfectamente esto junto a innumerables planos que certifican la contagiosa felicidad de sus ocupantes.

En Motorpasión Futuro | ¿Nos depara la conducción autónoma nuevas concepciones en el diseño de los coches?

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Apple está fichando a empleados de Tesla para su 'Project Titan', o próximo coche eléctrico

Conocíamos las intenciones de Apple de desarrollar un coche eléctrico (o deberíamos decir, iCar) propio hace dos días, gracias a la información conseguida por The Wall Street Journal. Casi de forma lógica, nuestra primera impresión es de escepticismo al escuchar que una compañía que no es un fabricante genuino de automóviles nos anuncia un objetivo así de ambicioso.

No obstante, otras tantas fuentes en la industria ven a Apple y a su Project Titan, que es como se ha bautizado esta empresa, con bastantes posibilidades de éxito. Los motivos vienen inspirados por Tesla Motors y su demostración de fuerza rompiendo expectativas con el coche eléctrico y sus próximos planes. ¿Puede aspirar Apple a hacer lo mismo? De momento, lo que sí están intentando es fichar a empleados de Tesla, y con ofertas difíciles de rechazar.

Antes de continuar, os avisamos que nos adentramos en el fantástico mundo de los rumores, pero lo cierto es que se habla de que Apple estaría ofreciendo a los empleados de Tesla que quieran cambiar el rojo por el blanco más de 250.000 dólares (unos 220.000 euros al cambio) y un aumento de sueldo del 60 %.

Estos pasarían a integrar una plantilla que ya cuenta con 640 empleados de Apple con experiencia en la industria de la automoción y liderados por Steve Zadesky, ingeniero de Ford que ayudó en su día en el desarrollo del iPod y el iPhone. Para esta guerra también han conseguido alistar al anterior responsable de i+D de Mercedes, Johann Jungwirth.

Entre aquellos que ven a Apple con posibilidades están los analistas de Navigant Research (que ya podemos decir que son viejos conocidos por sus optimistas previsiones en cuanto a la movilidad eléctrica se refiere), en concreto Sam Jaffe, quien se pregunta retóricamente que quién mejor para desarrollar algo así que una compañía tecnológica como Apple.

Si lo pensamos, ya hemos escuchado con anterioridad que Google con su tecnología de conducción autónoma podría terminar de forma similar. Vamos a analizar desde nuestra perspectiva algunos de los aspectos claves que se están mencionando.

Por una parte, lo cierto es que en la actualidad nos encontramos en la antesala de una transición cada vez más acelerada hacia la movilidad eléctrica. La próxima generación de eléctricos pondrá sobre la mesa autonomías que superarán los 320 kilómetros a unos precios más asequibles, en teoría. Esto ha costado a los fabricantes no pocos esfuerzos e inversiones considerables.

¿Podría colarse Apple a competir como lo ha hecho Tesla? Lo cierto es que el momento invita, pero resulta difícil pensar que cuenten conn el tiempo necesario para lanzar un coche que llegue presentar mejores prestaciones que el resto de fabricantes. Y si hablamos de tiempo, bien sabemos que desarrollar un proyecto así no es un tarea breve.

Teniendo esto muy presente, se han venido mencionando varios puntos teóricos en los que podrían superar a la competencia: por una parte, y como es obvio, su tecnología telemática, que integrada en su propio producto podría traer posibilidades no imaginadas hasta ahora. Por otra parte, en Apple ya han ido apuntando que odian el diseño de los coches norteamericanos.

Finalmente, y esto lo ha dicho al respecto el CEO de Tesla, Elon Musk, Apple es quizá la compañía que más se acerca al modelo de negocio de Tesla Motors. No en vano hace meses se fantaseaba con la idea de una posible compra por parte de la compañía de la manzana mordida. ¿Existirá un hilo argumental entre esos últimos rumores y el proyecto Titán?

Son muchos interrogantes y especulaciones de la intra-industria los que nos surgen, como el que nos lleva a preguntarnos si la liberación de patentes de Tesla también tendrá algo que ver. Y es que, como decimos, el desarrollo de un proyecto de esta envergadura se va a encontrar con un camino más sencillo si logra conseguir este último recurso puesto a disposición pública.

Lo mismo nos ocurre con el desarrollo del sistema de baterías. Veremos en qué proveedor confía Apple este aspecto fundamental, y si finalmente, de materializarse su coche eléctrico, todo que en casa California y Tesla termina abasteciéndole.

Imágenes | Windell Oskay (CC), Maurizio Pesce (CC) y Marcella (CC) en Flickr
En Motorpasión Futuro | Tesla se estrella en China y Elon Musk anuncia que rodarán cabezas

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Volvo y Siemens se alían para la introducción del autobús híbrido Volvo 7900

El autobús híbrido Volvo 7900 se presentaba oficialmente en el Salón del Vehículo Industrial de Hannover el pasado verano. No obstante, no era la primera vez lo veíamos. Ya antes lo habíamos visto rodar en fase de prueba por diferentes ciudades (o "burgos") a través de nuestro continente, como Hamburgo, Gotemburgo o Luxemburgo.

Ahora, Siemens y Volvo han acercado posturas para fomentar la proliferación del Volvo 7900 y otros futuros modelos fundamentados en sistemas de propulsión eléctricos. La compañía de origen alemán se encargará de proporcionar la infraestructura necesaria a nivel mundial como parte del trato para allanar el camino a su introducción.

La aportación principal de Siemens vendrá en forma de puntos de recarga rápida en diferentes puntos de las rutas capaces de entregar hasta 300 kW. Este tipo de recarga le permite al modelo de Volvo apurar aún más su autonomía y exprimir su autonomía eléctrica. Las pruebas que os hemos mencionado anteriormente han venido demostrando un consumo medio de 11 l/100 km. Comparado con un autobús diesel, el autobús de Volvo tiene de combustible un ahorro superior en torno al 80%.

Aparte de los puntos de recarga como tales, Siemens proveerá además de equipos auxiliares, cableados, las obras que sea necesario afrontar para su instalación, la gestión administrativa de la misma y los futuros mantenimientos. Volvo y Siemens no es la primera vez que colaboran juntos. En 2011 se unían con un objetivo similar: impulsar el desarrollo de los vehículos eléctricos.

De seguir esta línea, posiblemente pronto veremos al Volvo 7900 rodar por más ciudades. De momento y para este mismo año se espera que Estocolmo y la propia Gotemburgo estrenen nueva flota auspiciada por esta alianza. Volvo señala que desde el lanzamiento de su primer modelo híbrido eléctrico-diésel en 2009 ha repartido más de 5.000 unidades de autobuses eléctricos en 21 países.

En Motorpasión Futuro | Presentado el BYD C9, un autobús 100% eléctrico con más de 300 kilómetros de autonomía, En España ya fabricamos autobuses urbanos eléctricos: el Irizar i2e

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Londres aspira a convertirse en un hormiguero para los ciclistas y peatones reutilizando túneles subterráneos

Parece que hoy no vamos a movernos de la capital del Reino Unido. Si hace unas horas os hablábamos de la nueva flota de taxis eléctricos con autonomía extendida, ahora toca el turno de hablaros de otra solución, aún más creativa, que busca descongestionar la ciudad reduciendo el tráfico... de ciclistas y peatones en su superficie.

De momento se trata solo de una propuesta desarrollada por la compañia Gensler bajo el nombre de London Underline. Esta consistiría en aprovechar algunas galerías subterráneas de la ciudad para convertirlas en carriles bici y pasajes para peatones, en lo que sería un buen homenaje a nuestra herencia genética común con las hormigas.

La situación referida al transporte en Londres, especialmente en su centro, no es nada sencilla, e incluso como ocurre en Madrid, han tenido episodios de contaminación más graves sin una actuación demasiado positiva y ética por parte de las autoridades. Desde hace tiempo os venimos hablando de las constantes medidas para limitar el tráfico mediante el pago de un peaje cuyo precio va en función de los márgenes de contaminación de cada vehículo. Lo último que os contamos al respecto es que esa cantidad se va elevar para las motorizaciones diésel.

Para muchos londinenses la bicicleta puede llegar a ser una solución de transporte diario. De hecho, en la última década se ha duplicado el número de personas que la utilizan en su centro, la tendencia sigue en aumento. Por eso, el ayuntamiento lleva buscando una solución efectiva para canalizar a través de las principales arterias de la ciudad ese nuevo tráfico ciclista, de cara a protegerle y a fomentar la utilización de un medio de transporte con muchos beneficios.

El London Underline viene a sumarse a esa retahíla de propuestas como la de las autopistas para bicicletas o el Thames Deckway, un carril bici con peaje que cruzaría y abrazaría durante 12 kilómetros el cauce del Támesis. En el caso del proyecto de lo os hablamos ahora, existen varios túneles en la ciudad interesantes para dinamizar el tránsito ciclista y peatonal.

El que muchos coinciden en señalar que es el más importante es el de la antigua línea de metro de Piccadilly cuya galería transcurre bajo Kingsway desde Holborn hasta la estación abandonada de Aldwych. Existe otra conexión más larga entre Green Park y Charing Cross, mundos poco explorados que hasta ahora sólo eran visitados por curiosos y turistas.

Vía | Treehugger
En Motorpasión Futuro | Londres bonificará con 2.500 euros a quien entregue su diésel, SolaRoad, la carretera solar se hace realidad en Holanda

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Nissan LEAF y Starpath se unen y este es el brillante resultado

Hace un año y medio aproximadamente que os hablamos de Starpath, una solución de iluminación nocturna que poseía grandes ventajas, sobre todo en el plano del consumo energético. Su valor residía en que la sustancia elastomérica que componía Starpath guardaba la energía de la radiación UV diurna para devolverla en forma de destello por la noche.

Pese a que la compañía Pro-Teq nos aseguró que era capaz de adherirse a una buena relación de tipos de superficies, anduvimos cortos de imaginación por entonces, porque no pensamos que, al igual que lo vemos en el suelo como un carril bici, podríamos verlo en un coche. Y así, curiosamente el Nissan LEAF llega ahora para convertirse en el primer modelo en el mundo en aprovechar las ventajas lumínicas que vimos con Starpath.

Al igual que Nissan, otros fabricantes trabajan para buscar el modo de hacer lo propio con esta creación de Hamish Scott. Así hemos podido saber más de este desarrollo. Por ejemplo, que la capa aplicada al Nissan LEAF también se realiza mediante un espray, que es capaz de liberar energía durante más de 10 horas de oscuridad, o que su componente clave es el aluminato de estroncio.

Se trata además de un polvo muy accesible, pues es posible adquirirlo a través de la web si lo deseamos. Su tiempo de vida también es muy persistente. La capa aplicada sobre el Nissan LEAF que vemos puede durar hasta 25 años.

Lo que nos preguntamos ahora es si las ventajas de esto serán tan llamativas como útiles. Es decir, si estamos hablando de una aplicación real que contribuirá a aumentar la seguridad y la eficiencia dado el ahorro energético que podría proporcionar; o si por el contrario quedará como una intentona frustrada que habrá llamado nuestro atención.

En Motorpasión Futuro | Nissan desarrolla un prototipo de coche autolimpiable, Los creadores de Smart Highway homenajean ahora a Van Gogh con un carril bici brillante

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Tesla se estrella en China y Elon Musk anuncia que rodarán cabezas

A apenas unas horas de que se anuncien los resultados para el cuarto y último trimestre de Tesla Motors, tal y como el fabricante de coches eléctricos nos tiene acostumbrados, se han conocido los pobres resultados en ventas que han cosechado en uno de los mercados donde más expectativas tenían generadas: China.

En concreto, ha trascendido que el pasado enero se repartieron tan solo 120 unidades del Tesla Model S allí. A esta información le han seguido las palabras del CEO de la compañía, Elon Musk, quien de forma severa ha invitado a través de correo electrónico a los responsables de su empresa a que abandonen sus cargos o desciendan en el escalafón de la compañía hacia puestos inferiores, si es que no quieren afrontar un futuro laboral más oscuro. ¿Qué está ocurriendo exactamente con Tesla en China?

Si hacemos un poco de memoria, comenzaremos nuestro análisis señalando que quizá la ambición de la compañía en el gigante asiático ha superado los límites de la prudencia. En 2013 el propio Musk anunciaba que este mercado alcanzaría pronto los números que Tesla maneja en su cerco doméstico. Hablamos de unas 18.650 unidades del Tesla Model S que la compañía repartió en 2013 allí (a escala mundial se quedaron en torno a las 25.000).

Tesla se planteó el inicio del año el objetivo de llegar en 2014 a los 35.000 coches eléctricos vendidos, algo que parece no van a conseguir. Elon Musk señalaba ya a China en sus reacciones en el Salón de Detroit 2015 (NAIAS).

En los últimos meses, los rumores y el pesimismo se habían contagiado con respecto a qué estaba pasando con Tesla exactamente. Ya que la compañía no anuncia sus ventas más que en esos reportes trimestrales, suspicacias y especulaciones sobre qué estaba ocurriendo con la compañía llenaban páginas y artículos en los que podíamos encontrar tanto críticas muy ácidas hacia Tesla como justificaciones del tipo que en las estimaciones de ventas no se contabilizaban los encargos (y viceversa) o culpando a los retrasos tras las reformas en su factoría.

Desafortunadamente, los peores augurios se han terminado por confirmar. No es cuestión de alardear y mucho menos con este asunto, pero el año pasado ya señalábamos tres meses después de las previsiones de Musk para China que a la berlina eléctrica todavía le quedaba un largo camino para llegar a China.

Esto os lo contábamos además diez días después de que el jefe de Tesla en el país, Kingston Chang, anunciará su dimisión. Apenas unos meses después, en diciembre de 2014, su sucesora por entonces, Veronica Wu, hacia lo propio, dejando al que había dirigido la puesta en marcha de los primeros supercargadores en el país, Tom Zhu, al mando.

Lo cierto es que estos débiles resultados y las idas y venidas en la dirección china de Tesla subrayan aún más el interrogante sobre qué está fallando. ¿Eran las expectativas demasiado bondadosas? ¿Se ha pecado de querer acelerar el proceso más allá de lo posible? ¿Con qué obstáculos concretos se está encontrando el Tesla Model S?

Las pistas que podemos encontrar para responder a estas preguntas nacen de elementos sencillos y casi del sentido común. Para empezar, la publicación Car News China apunta que Tesla no está vendiendo coches porque no tienen donde hacerlo, es decir, que el número de tiendas y de centros de servicio de la compañía es a estas alturas sumamente escaso.

Parte de las grandes cifras que adornaban las previsiones hace meses tenían que ver con que China es un país superpoblado, y que por ello, aunque la cuota de ventas sea mínima (sobre todo teniendo en cuenta el target en China) supondrá una cifra muy significativa para los parámetros occidentales tradicionales. Es decir, que por pequeño que vaya a ser el nicho de mercado en tanto por ciento, se venderán igualmente muchos coches.

Bien, es complicado negar esto, pero si hablamos de concentraciones urbanas superpobladas, es necesario contar con una red en consecuencia. A modo de ejemplo, diremos que Pekín, que tiene 22 millones de habitantes, cuenta con solo tres tiendas. Y así ocurre con otras grandes ciudades.

Si a esto sumamos el hecho de que los vendedores locales no se toman a bien eso de que Tesla quiera vender en sus propias tiendas sin pensar en asociarse y que estén ejerciendo presión en contra de fabricante; que adquirir un coche importado en China no es tan sencillo ni para el cliente, ni para la compañía; que muchas ciudades tienen limitadas el número de matriculaciones (pese al favor que cuentan los coches eléctricos bajo esta normativa); o que la red de supercargadores también está sufriendo retrasos; entonces podremos acercarnos a entender mejor este asunto.

Volvemos a repetirlo, se trata de una carrera de fondo en la que Tesla no se puede permitir derrochar demasiados recursos. Por eso Musk, con ese aviso, se permite el lujo de recordar a sus empleados la dificultad de su empresa, la de un mundo en el que la movilidad eléctrica está a la cabeza.

Imágenes | Marcella (CC) y Wasim Muklashy (CC) en Flickr
En Motorpasión Futuro | El CEO de Tesla, Elon Musk, perdona la vida al Chevrolet Bolt, no tanto al coche a hidrógeno, 2014: ¿cuál ha sido el mayor avance en movilidad alternativa? 8 puntos claves para entender el año

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Tesla Motors busca una nueva meta: vender 55.000 coches eléctricos en 2015

Ya conocemos de sobra que Tesla Motors está atravesando, no una mala racha ni mucho menos, pero si una moderación en sus expectativas. Ayer mismo os contábamos el fiasco que está viviendo en los últimos meses el fabricante en China. Ahora ya podemos visualizar una perspectiva más global con los resultados del último cuarto de 2014 presentados.

Efectivamente, las ventas asociadas al Tesla Model S no han alcanzado el objetivo propuesto hace un año de 35.000 unidades. Se han quedado en unas 33.000 matriculaciones, unas 8.000 más que el año anterior. Ahora bien, en Tesla no reniegan de su anunciado destino, y sin tomar aliento, se han marcado una nueva y ambiciosa cifra para 2015 de 55.000 coches eléctricos vendidos. Eso sí, en la ecuación entrará este año el Tesla Model X.

De esas 33.000 matriculaciones, es importante tener en cuenta que 17.400 unidades fueron procedentes del mercado estadounidense, muy ligeramente por debajo de las 17.650 logradas el año anterior. La diferencia viene de los coches que Tesla ha conseguido vender fuera de las fronteras de Estados Unidos.

Última imagen que nos llega de la fábrica de baterías

Desde otra perspectiva, la temporal, hay que decir que para cumplir sus objetivos Tesla necesitaba matricular 11.180 unidades del Tesla Model S en el último cuarto. En su lugar, fueron 9.834 unidades. El CEO de Tesla Motors, Elon Musk, analiza que el trabajo de la compañía en cuanto a producción y entregas se vio afectado en los últimos meses con lanzamientos complejos como el del Tesla Model S P85D o el desarrollo de su piloto automático.

Todo estas estadísticas en ventas implican también un freno en el plano económico para la compañía. Su margen de crecimiento en este aspecto se ha moderado hasta el 26,4 %. Ventas aparte, merece la pena reseñar que dentr de sus ingresos anuales encontramos 42 millones de dólares provenientes de Daimler por la motorización del Mercedes-Benz Clase B Electric Drive y 86 millones en forma de créditos ZEV, de los que os hemos hablado recientemente al relacionar la bajada del precio de petróleo con el mercado de coches enchufables.

Pocas novedades que no conociéramos en al ámbito tecnológico se han anunciado en la cita trimestral de Tesla. Las que más nos podrían interesar son las relacionadas con el Tesla Model III, al que hemos creído ver a lo lejos. Musk ha sido prudente con respecto al modelo, y ha señalado que no va incorporar más prestaciones de las que ya sabemos. El plan puede ser acelerar al máximo sus plazos dado que la competencia para esa próxima generación de eléctricos está apurando también sus posibilidades.

No tanto relacionado con la automoción, pero si con las baterías, Musk ha anunciado que en unos meses tendrán listas un tipo de baterías pensadas para desarrollar funcionalidades en los hogares. Es algo en lo que ya llevan tiempo trabajando en conjunto con la compañía SolarCity.

Vía | Inside EVs
Imágenes | Inhabitat Blog (CC) en Flickr
En Motorpasión Futuro | Tesla ya piensa en una red eléctrica con energía 100% renovable, Hacia la recarga automática: Tesla desarrolla un sistema para que nos olvidemos de bajar del coche

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Baterías de aluminio aire recargables ¿es este el futuro y no nos hemos dado cuenta?

¿Que me diríais si os contase que están desarrollando un nuevo tipo de batería que alcanza los 8.100 Wh/ Kg de densidad energética y que permitirá tener autonomías enormes de unos 5.000 Km? ¿y si además está construida con un material barato como es el aluminio en vez del tradicional y costoso litio?

Suena bien ¿verdad?. Eso es lo que está desarrollando la empresa Fuji Pigment y su trabajo es bastante prometedor. Las baterías de aluminio-aire podrían ser la siguiente generación, lo que habrá después de la tecnología actual de iones de litio.

Las baterías de Aluminio-aire no son nuevas, aquí ya os hablamos de ellas en su día. Tienen una altísima densidad energética, pero hasta ahora tenían un inconveniente insalvable: no eran recargables. Una vez que la batería se agotaba había que sustituirla y poner una nueva, algo así como lo que ocurre con las pilas que tenemos por casa: cuando se gastan hay que tirarlas.

La energía eléctrica que genera una batería siempre se produce mediante una reacción química. Tenemos unas sustancias iniciales (reactivos) que se transforman en unas sustancias finales (productos) y durante el proceso se liberan electrones. Luego se realiza el proceso inverso, aplicando energía (electricidad) pasamos de las sustancias finales a las iniciales otra vez.

En las baterías Al-air tenemos un ánodo formado por el material metálico, en este caso aluminio, un cátodo compuesto de aire, u oxígeno más bien dicho y un electrolito que es agua. El problema es que durante la descarga de la batería se libera hidrógeno y este corroe el aluminio del ánodo además de aumentar la resistividad de las celdas.

Hasta ahora los científicos habían intentado eliminar esta corrosión de los materiales con aluminio de alta pureza, con distintas aleaciones metálicas, diluyendo sustancias anticorrosivas en el electrolito... pero nada había funcionado. Al final la solución parece que está en recubrir el ánodo con una capa de materiales cerámicos y carbonosos para separarlo del electrolito y protegerlo frente a la corrosión.

Los datos que ofrece la empresa detrás de esta tecnología son muy prometedores. Cada celda con tecnología Al-air produce unos 0,8 Voltios de tensión eléctrica (una celda de litio generan 3,7V) y una corriente de entre 400 y 800 mA en una superficie de 100 cm2.

La pequeña pega de esta tecnología es que es necesario recargarla con una pequeña cantidad de agua cada 15 días aproximadamente porque a medida que se van produciendo las reacciones químicas se va consumiendo su electrolito.

La empresa que está detrás de este desarrollo dice que la tecnología estará lista para comercializarse esta primavera. Me parecen noticias demasiado optimistas, pero quien sabe, lo mismo es este el futuro del automóvil y no nos hemos dado cuenta. Sobre el papel las cosas pintan fabulosamente, ahora tenemos que ver si los ingenieros son capaces de llevar esta tecnología del laboratorio al mundo real y que no se pierda nada de su atractivo por el camino.

Siempre digo que esta clase de noticias hay que cogerlas con pinzas, y que hasta que no lo vea funcionando de verdad no me lo creeré. Pero... qué demonios, soñar es gratis. Si esto llega a funcionar me voy a reír yo del coche de hidrógeno, y de la gigafactoría de baterías de litio de Tesla. ¿Coches eléctricos con 5.000 Km de autonomía? Estaríamos hablando del vehículo definitivo.

PD: Gracias a Gregorio por la pista

Vía | Green Car Congress
En Motorpasión Futuro | "Baterías" de aluminio-aire: prometen 1.600 km de autonomía, ¿pero de qué manera?

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Chevrolet Bolt, sus planes de producción y cómo piensan traerlo a Europa

El Chevrolet Bolt comenzará a producirse en Michigan el año que viene y Opel va a comercializar el coche en Europa. Esto es lo que una de las más famosas agencias de información se ha encargado de repartir por los medios gracias a su contacto con dos proveedores de General Motors. Desde el fabricantes se muestran prudentes y dicen que todavía están considerando el programa del Chevrolet Bolt.

Teniendo muy en cuenta esto, podemos seguir contándoos que la que sería la gran apuesta de los de Detroit con la movilidad eléctrica con sus 320 kilómetros de autonomía (para el ciclo norteamericano EPA) comenzará produciendo entre 25.000 y 30.000 unidades al año a finales de 2016, con vistas a pisar el mercado en 2017, fecha que el fabricante ya había apuntado en su presentación en el Salón de Detroit 2015 (NAIAS).

En el evento que sirvió para descubrir al prototipo también se lanzó un avance de su precio, que se quedaría en 31.750 dólares contando ayudas. Por cierto, que en toda la rumorología que se está publicando también ha propiciado que se reduzca esta cifra hasta los 30.000 dólares, entendemos que por el último anuncio del ejecutivo de Barack Obama de aumentar la ayuda nacional al coche eléctrico de 7.500 a 10.000 dólares.

El Bolt se producirá además junto a su colega fonético el Chevrolet Volt de nueva generación en una fábrica de General Motors que en la actualidad se encuentar en desuso al Norte de Detroit.

Por cierto que 2015 también está sirviendo a Opel para establecer sus próximos planes para acercarse a ofrecernos de nuevo coches enchufables. Después de la retirada de Chevrolet en Europa, Opel se encargará de comercializar la versión del próximo Bolt en nuestro continente. Igualmente, ya se conoce que la próxima generación del Opel Ampera también va a ver la luz, y que tendremos entre nosotros un Opel Karl EV (o City-e) en 2018.

Vía | Autoblog Green
En Motorpasión Futuro | El Opel Ampera tendrá un sucesor eléctrico más barato, Chevrolet se arma de eficiencia para la segunda generación del Chevrolet Volt: he aquí sus últimos detalles

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SolidEnergy también doblará con sus nuevas baterías la autonomía del coche eléctrico en 2017

Hablaros de proyectos sobre futuros desarrollos de baterías con mejores prestaciones que las actuales es nuestro pan de cada día. Por eso, cuando comprobamos que esos proyectos evolucionan hacia una meta comercial, no podemos más que alegrarnos por las posibles consecuencias que acarrearan para los coches eléctricos.

En esta ocasión, podemos anunciar que las baterías de SolidEnergy y A123 de las que os hablamos hace dos años estarán preparadas para estar presentes en el mercado de coches enchufables en 2017. Si por entonces os hablábamos de que preveían un aumento en el rendimiento del 30% con respecto a la actual generación de baterías para eléctricos gracias a su recubrimiento para el electrodo de electrolito (Solid Polymer Ionic Liquid -SPIL), ahora son más específicos y se arriesgan a prometer que van a doblar la autonomía de su producto.

A estas alturas, no podemos decir que se trate de un avance revolucionario en este campo, pero si se acerca a lo que otros proveedores van a ser capaces de ofrecer en modelos en concreto cuya tecnología también se ultima para ser integrada en el proceso de producción. Hablamos de alianzas como la de LG Chem con Renault-Nissan y General Motors que doblarán la autonomía de los próximos Nissan LEAF (2016), Renault ZOE (¿2017?) o proporcionarán más de 320 kms al nuevo Chevrolet Bolt (2017).

Veremos qué camino encuentran las baterías de SolidEnergy y A123 Venture Technologies en el mercado. Lo que parece seguro es que su implementación con génesis en el MIT (Instituto Tecnológico de Massachusetts) se materializarán en un prototipo pensado para teléfonos móviles en 2016 que traerá una densidad energética de más de 1.200 Wh/l.

A este le seguirá otro prototipo de batería para coche eléctrico en 2017 que doblará la autonomía actual. Recordamos que su solución se basa en un recubrimiento (como podéis ver en el vídeo publicado al final) que permite la sustitución de los electrodos de grafito por los de metal de litio, aumentando el rendimiento en un 50% con respecto a estos.

Como ya os detallamos, el desarrollo fundamental en esta tecnología es la utilización de un electrolito polimérico sólido (solid graft copolymer electrolyte - GCE), que permite una alta conductividad. Del mismo modo, también son baterías mucho más seguras pues previenen totalmente el riesgo de incendio gracias al uso de este electrolito en lugar de uno iónico líquido inflamable.

Vía | Green Car Congress
En Motorpasión Futuro | La batería del Tesla Model S y su degradación con el uso, Samsung invierte 17 millones de dólares en Seeo y sus baterías de 400 Wh/kg

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¿Qué hay que respirar exactamente para que Madrid restrinja el tráfico?

Los madrileños pueden estar de enhorabuena porque después de varios meses de dar vueltas al mismo asunto, el muy elaborado plan anti-contaminación de Madrid entrará en vigor el próximo 1 de marzo. Los altos niveles de dióxido de nitrógeno que ha vivido la ciudad por oleadas en los últimos tiempos no han enternecido el corazón de los legisladores para matizar las medidas a favor del pulmón del contribuyente.

Y es que no hace falta remontarse muy atrás en el tiempo para observar la gravedad de lo ocurrido en la ciudad con la contaminación, algo que casual y curiosamente ha coincidido con una ola de gripe que ha arremetido con más fuerza que otros años. La nueva normativa atajará esto (nos referimos a la contaminación). ¿Lo hará? Para tratar de averiguarlo y ver qué cambiará hemos de comenzar con la no tan sencilla tarea de desentrañar ese plan de acción.

Hemos elaborado el siguiente cuadro obviando de una vez las medidas informativas. Estas se pusieron en marcha y parece ser que no fueron demasiado efectivas durante el último baño de contaminación. Por eso, vamos a reflejar sólo las medidas estrella de la normativa, las de restricción del tráfico:

Tipo de medida Tiempo / Contaminación Consecuencias 4 días seguidos con 2 estaciones de la misma zona registrando más de 200 µg/m3 durante 2 horas consecutivas (preaviso) + previsión meteorológica desfavorable -Los no residentes no pueden aparcar en zonas SER (dentro de la M-30)
-M-30 y accesos limitados a 70 km/h 2 días seguidos con 2 estaciones de la misma zona registrando más de 250 µg/m3 + previsión meteorológica desfavorable -Los no residentes no pueden aparcar en zonas SER (dentro de la M-30)
-M-30 y accesos limitados a 70 km/h 3 días seguidos con 2 estaciones de la misma zona registrando más de 250 µg/m3 + previsión meteorológica desfavorable -Los no residentes no pueden aparcar en zonas SER (dentro de la M-30)
-M-30 y accesos limitados a 70 km/h
-Restricción 50% circulación en la almendra central 3 horas con 3 estaciones de la misma zona superando 400 µg/m3 -Los no residentes no pueden aparcar en zonas SER (dentro de la M-30)
-M-30 y accesos limitados a 70 km/h
-Restricción 50% circulación en la almendra central y M-30

Lo que podéis leer son los condicionantes exactos por los que se aplicarían medidas que afectarían al tránsito de Madrid, exceptuando el transporte público, transporte escolar, vehículos comerciales, vehículos “cero emisiones”, de personas con movilidad reducida y servicios esenciales.

Por lo pronto, es natural que nos surjan varias preguntas. ¿Ha cambiado algo con respecto a lo ya sabido? ¿Siguen siendo adecuados esos niveles de contaminación en los que se activan las medidas? ¿Se hubieran activado en la última oleada? Y nuestra favorita, ¿qué cambia entre las "Medidas de Restricción del Tráfico Fase 2" y las "Medidas de Restricción del Tráfico Fase 3"?.

He aquí un "pantallazo" de la última actualización de la normativa (Busca la única diferencia)

La primera toma de contacto que teníamos con este tipo de medidas por parte del ayuntamiento de Madrid fue en julio. Con respecto a ese primer plan que conocimos, os confirmamos que no ha cambiado nada. Lo que nos lleva a esa siguiente pregunta, la de si se hubiera tomado alguna de estas medidas.

Podemos casi asegurar que por las condiciones que se dieron se hubieran activado las que restringen el estacionamiento a no residentes, la limitación de la velocidad, y posiblemente se hubiera limitado el tráfico al 50% en la almendra central, no tanto en la M-30.

Mapa de zonas y estaciones de medición (puntos de colores)

Los datos que toman las estaciones de medición son públicos, y a la vez, son los grandes desconocidos. Cualquiera de nosotros puede comprobar el nivel de contaminación casi en tiempo real en la página del ayuntamiento. En cualquier caso, pocos vamos a estar las 24 horas del día pendientes como si fuera una afición más (existe, eso sí, aplicaciones que nos pueden ayudar).

Quiero decir, nos hubiera gustado que las autoridades informasen con exactitud de cuántas veces fueron superados los niveles, no de su plan, sino los de la Organización Mundial de la Salud (OMS); y en qué estaciones durante las últimas jornadas de contaminación. En su lugar, fueron en primer lugar organizaciones ecologistas y después medios de comunicación los que evidenciaron que la boina, aparte de adornar la paisajística, emborrachaba alveólos pulmonares.

Por supuesto que no es nuestra intención ni nuestra labor aquí pensar mal de las autoridades, pero después de esto parece que si no existieran estos agentes que informaron de los niveles, las autoridades tampoco lo hubieran hecho. Es más, esto nos lleva a meditar sobre en cuántas ocasiones en tiempos precedentes se alcanzó una situación grave y nadie se enteró (pese a que el abuelo tosía más de la cuenta esos días).

Otra cosa que se critica y mucho son las localizaciones elegidas para las estaciones, muchas colindantes con zonas verdes e incluso en el interior de parques (sin ya tener en cuenta las de la zona 4, correspondientes a Casa de Campo y El Pardo). Vamos a repasar por vigésima vez los condicionantes para que se activen las medidas concretas:

4 días seguidos con...2 estaciones......de la misma zona......registrando más de 200 µg/m3......durante 2 horas consecutivas.+ previsión meteorológica desfavorable

Vaya, sin necesidad de ningún análisis sintáctico nos percatamos de que se tienen que dar seis condicionantes para que las medidas restrictivas se activen. La cuestión es, que la colocación de las estaciones influyen en los registros. Vamos con un ejemplo muy significativo, el de las estaciones del Parque del Retiro y la de Escuelas Aguirre, que apenas están separadas por un kilómetro.

Mientras que la del Parque del Retiro a las 11:00 horas de hoy se registran 27 µg/m3, en Escuelas Aguirre a la misma hora y bajo el mismo valor encontramos 67 µg/m3. Bien que se trata de un ejemplo quizá algo extremo, pero este tipo de situaciones se dan, y harán mucho más complicadas que se activen las famosas medidas que tanto nos asuntan, sobre todo por los ya famosos 6 condicionantes. Permitid que os recuerde como contraste el número de condicionantes que marca la recomendación de la OMS para estas situaciones con el dióxido de nitrógeno:

Concentraciones de corta duración de más 1 hora......superiores a 200 µg/m3

Los políticos han oído decir que el diésel es malo y lo mejor que se les ocurre es prohibirlo. De esto os hablábamos en Motorpasión no hace tanto, con las amenazas que están recibiendo este tipo de motorizaciones por parte de muchos.

Es natural, por una parte porque es el principal responsable de estos agentes contaminantes, pero el asunto es más complejo de lo que parece, viendo que no todas las motorizaciones diésel y de gasolina pueden categorizarse igualmente, de ahí las diferentes normas de contaminación Euro. En cualquier caso, os podemos asegurar que existen alternativas de movilidad de las que hablamos a diario que ofrecen una salida más sencilla a esta problemática ya típica en Madrid y en otras ciudades.

Hoy precisamente las autoridades francesas han dado vía verde al plan de bonificar con 10.000 euros a los que cambien eléctrico por diésel. Allí en Francia son estos meses en los que se podría decir que se ha comenzado una guerra abierta contra este tipo de motorizaciones tasándolas aún más o volviendo sobre ese término, el de prohibirlas.

Lo que está claro es que se debe actuar, y cuánto más sencilla y directa sea la normativa, más beneficiará a paliar este problema de salud pública. Si nos hacen falta 14 párrafos y un cuadro explicativo para tratar de entender cuándo se activarán las medidas en Madrid, quizá no vayamos por el buen camino.

Más información | Protocolo de medidas a adoptar durante los episodios de alta contaminación por dióxido de nitrógeno
Fotos | Alejandro Juárez (CC) y Luis Perez (CC) en Flickr
En Motorpasión Futuro | ¿A qué huelen las nubes de Madrid en 2015? A dióxido de nitrógeno, Madrid marca récords de contaminación con el dióxido de nitrógeno por las nubes

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