El Toyota Prius Plug-in dejará de fabricarse en junio

La primera generación del Toyota Prius Plug-in dejará de fabricarse en junio según fuentes de la propia marca japonesa. La versión enchufable del híbrido por excelencia comenzó a venderse en 2012 y aunque fue un lanzamiento muy esperado en su día, lo cierto es que el alto precio del modelo ha implicado que este no haya tenido mucha trascendencia.

El Toyota Prius enchufable se basa en el Toyota Prius de tercera generación, un coche de 2009 al que ya le quedan pocos meses de vida. La cuarta generación del Toyota Prius está con nosotros en otoño de 2016 y ya se ha confirmado que también tendrá una variante enchufable como opción que sustituirá a la que en junio dejará de fabricarse.

Esperemos que Toyota traiga novedades con la nueva generación enchufable porque está claro que la actual no ha dado el resultado esperado. El Toyota Prius es el híbrido por excelencia sí, pero el Toyota Prius Plug-in no es ni de lejos el mismo "símbolo" en lo que a eléctricos enchufables se refiere, donde hay marcas que han planteado propuestas más atrevidas y arriesgadas.

Las previsiones dicen que el futuro de los híbridos pasa por tener un enchufe y poder recargar sus baterías, al menos en Europa por lo que Toyota tendrá que espabilar y ponerse al nivel de sus rivales en este segmento porque no puede estar viviendo toda la vida del éxito de sus híbridos convencionales.

A fin de cuentas Toyota no tiene ningún vehículo eléctrico puro ni en venta ni pensado para el futuro por lo que salvo el Toyota Mirai de hidrógeno, los japoneses parecen haber abandonado un poco ese espíritu de fabricar automóviles sostenibles que tantas alegrías les ha dado en materia de híbridos.

Vía | Inside EVs
En Motorpasión Futuro | El futuro de los híbridos en Europa pasa por tener enchufe

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La demanda del Volvo XC90 T8 Plug-In Hybrid crece por encima de las expectativas de Volvo

El Volvo XC90 se está convirtiendo en uno de los todocaminos más esperados, y su versión híbrida enchufable conocido bajo el apellido de T8 Plug-In Hybrid no es una excepción en esa tendencia. Volvo comienza a admitir ahora que la demanda del todocamino en su variante enchufable está por encima de lo que se podían esperar en mercados como el del Reino Unido.

Allí las reservas se están acumulando de tal modo que Volvo espera que no sea hasta 2016 que pueda atender el volumen actual. Si nos centramos en Reino Unido, hay que tener en cuenta que hablamos de un mercado donde, como os contamos ayer, el Mitsubishi Outlander PHEV repartió 3.300 unidades en marzo. Por eso, muchos achacan a Volvo de haber subestimado el potencial del XC90 enchufable.

Las cifras que maneja Volvo en relación con la demanda británica del modelo es que está es entre cinco y seis veces más elevada de la que en un principio. Y sabemos que Reino Unido, pese a su gran último mes, no es el único mercado donde los SUV híbridos enchufables funcionan. No deja de ser una buena noticia para la movilidad eléctrica.

Esta coincide además con la publicación de los valores del XC90 T8 Plug-In Hybrid en lo relativo a emisiones contaminantes bajo el ciclo NEDC. Aunque no nos sorprende ni mucho menos, no podemos dejar de comentar que el modelo ha reducido en su homologación europea 10 g/km en sus emisiones de CO2 (49 g/km) comparado con el test estadounidense EPA. Se trata de medidas de eficiencia y consumo demasiado optimistas y que se alejan de la realidad, pero que sitúan al modelo en una posición ventajosa en el mercado europeo.

Vía | Inside EVs y Transport Evolved
En Motorpasión | Volvo XC90 2015
En Motorpasión Futuro | Volvo XC90 híbrido enchufable: así es su sistema de tracción 'Twin Engine'

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Zero South: un par de Hummer híbridos enchufables que el capitán Scott echó en falta

¿Quién dijo que el frío afectaba a al funcionamiento de las baterías de los coches eléctricos? Todo el mundo, es cierto, nosotros mismos incluidos. No obstante, la misión de la que os vamos a hablar hoy requerirá de un nuevo concepto de protección contra el frío para un sistema improvisado de propulsión eléctrica.

Se trata de Zero South, una misión cuyo equipo tiene por objetivo alcanzar el Polo Sur utilizando un vehículo con una tecnología que se inscriba dentro de la movilidad alternativa. Para ello, han "acondicionado" dos Hummers a sus necesidades, es decir, propiciándoles una motorización híbrida enchufable que se alimenta de energía eléctrica y biodiésel.

Vamos a llamar a filas a un símbolo militar para que integre el frente de la defensa medioambiental. Hacer que el primer híbrido alcancé el Polo Sur es la mejor manera de realzar las soluciones técnicas necesarias para nuestros desafíos energéticos de una forma vívida y dramática.

Esta es la traducción más certera que hemos dado a las palabras de uno de los máximos responsables de la expedición, Nick Baggarly. Como veis, la misión está cargada de intencionalidad. No en vano han elegido dos Hummers, de los que dicen que son símbolos de nuestro derroche e ineficiencia en el campo del transporte. Se van a encargar además de grabar una serie documental que atestigüe la hazaña.

Otro de los puntos que más nos interesan son las modificaciones exactas que se han realizado sobre los vehículos para conseguir esa objetivo dual, el de llegar a su destino echando mano de la movilidad alternativa. Para eso, cada Hummer va equipado con un motor turbodiesel de 3.2 litros y seis cilindros que se alimentará únicamente de biodiésel.

Cada eje montará además un motor eléctrico que irá alimentado por un pack de baterías de iones de litio con una capacidad energética de 24 kWh. Irán además encerradas en una montura especial y diseñada para la ocasión con la que se pretende aislar las baterías del frío polar. Esperan que ambos vehículos consigan así una autonomía eléctrica superior a 50 kilómetros. Lo que no nos queda demasiado claro es dónde piensan recargar durante los 2.000 aproximados kilómetros de la travesía. Veremos la serie para descubrir este y el resto de "detalles".

Más información | Zero South
En Motorpasión Futuro | Renault Zoe contra el frío extremo, El Hummer más barato de todos los tiempos

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Según un estudio, comprar un coche eléctrico es la clave para ser más feliz

Si quieres ser feliz compra un coche eléctrico. Sería un buen eslogan comercial, desde luego. Pero lo mejor de todo es que parece haber algo de fundamento detrás de esas palabras. Un estudio británico afirma que un automóvil más silencioso nos ayuda a los conductores a estar de mejor ánimo y a reducir el estrés en los desplazamientos diarios.

Esto no es ningún secreto. De hecho este estudio va en sintonía con otras informaciones de carácter similar como por ejemplo estudios que dicen que los coches eléctricos son los que mayor índice de satisfacción tienen entre sus compradores. O que la persona que compra un automóvil de este tipo suele repetir.

En el estudio dicen que lo que marca la diferencia es el silencio de los motores eléctricos. A este factor yo añadiría la suavidad y refinamiento que tienen los coches movidos por este tipo de propulsores sin tirones ni movimientos bruscos. Es decir, los eléctricos puros, los coches de hidrógeno y en menor medida los híbridos e híbridos enchufables causarán este efecto a las personas que los conducen.

Mi experiencia personal me dice que hay mucho de verdad en este estudio. A diario conduzco un híbrido y os puedo asegurar que es algo que se agradece, sobre todo en tráfico urbano y embotellamientos. Estos coches te tranquilizan, te sedan y te cambian la cara para bien en estas situaciones.

Al final esto es de los que hablamos muchas veces por aquí. Que la compra de un coche eléctrico o híbrido no tiene que justificarse solamente en términos económicos. No depende sólo de saber si vas a ahorrar dinero respecto a un vehículo convencional o no sino que hay una serie de valores añadidos que hacen que este tipo de vehículos sean más deseables que un coche térmico

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La mejora de baterías para el Tesla Roadster llegará en agosto

Hace ya unos meses que Elon Musk anunció que querían hacer algo con el Tesla Roadster, el primer modelo de la marca. Al final esta sorpresa se tradujo en unas baterías mejores y más capaces para el pequeño deportivo eléctrico que estarían a la venta próximamente.

Ahora sabemos que finalmente la mejora de baterías para el Tesla Roadster llegará en agosto ya que las últimas pruebas y validaciones se realizarán en julio. No hay una cifra homologada de autonomía para estas nuevas baterías pero al menos alcanzarán los 550 Km de autonomía.

El gran problema que yo veo en este asunto es qué fórmula va a emplear tesla para comercializar este "pack de expansión". Las baterías tienen un alto coste, y estas de 70 kWh de capacidad más todavía. No se hasta que punto a un propietario le va a interesar invertir una gran suma de dinero en mejorar un coche que ya tiene sus años.

Al final, el éxito o fracaso de esta idea depende de si Tesla encuentra una fórmula atractiva para los clientes, dando las viejas baterías a cambio y descontando parte del precio con esto o algún tipo de financiación o precios atractivos, porque si no pude que mucha gente no se anime a hacerlo.

Vía | Indisde EVs

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El Toyota Mirai se viste de Pace car para la NASCAR

El Toyota Mirai se ha puesto las pinturas de guerra para hacer de Pace car en la Nascar. Para los que no estamos muy puestos en la competición del motor americana, el Pace car es algo así como el coche de seguridad en la F1. Es decir: un escaparate donde los fabricantes pueden mostrar su ultimo modelo o novedad.

No es la primera vez que vemos este tipo de "contraste". Un coche ecológico de cero emisiones en ese mundillo de enormes motores V8, goma quemada y olor a gasolina. El Ford Focus Electric ya hizo el mismo papel hace unos años. De todas formas sigue siendo el primer coche de hidrógeno en hacer de Pace car.

Si seguimos repasando competiciones del motor ahí tenemos a BMW en la Fórmula E. El BMW i3 hace de coche de seguridad mientras que el BMW i8 es el coche médico en la más alta competición de vehículos eléctricos.

Toyota sigue paso a paso en su intento por reivindicar el coche de hidrógeno como la tecnología de movilidad sostenible que debería de emplearse en el futuro, pese a algún que otro traspié como el lento despliegue que están teniendo las hidrogeneras en Japón.

Vía | Inside EVs

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¿Queremos más carriles bici? En Corea del Sur han levantado uno de 32 kms en autovía y cubierto de paneles solares

Ya hemos hablado en alguna ocasión del papel de los ciclocarriles para estimular la utilización de la bicicleta en el transporte urbano, un recurso no poco valioso para aquellas ciudades que aspiran a mejorar su respiración. En nuestro país nos podemos encontrar con situaciones muy diferentes dependiendo del punto donde nos encontremos, y más o menos motivados para agarrar la bicicleta y usarla como medio de transporte.

Por eso, no podemos evitar mirar con cierta envidia proyecto realizados que nos llegan desde fuera, como es el caso del carril bici que une las ciudades de Sejong y Daejeon en Corea del Sur. Tiene una longitud de 32 kilómetros y se ha integrado en una autovía. Toda esa extensión se ha cubierto de paneles solares, para un aprovechamiento energético que termina de cerrar este círculo de sostenibilidad.

Y no solo eso, la parte más obvia de ese cubrimiento es que protegerá a los ciclistas de las condiciones climatológicas más desfavorables. No es de extrañar, de mismo modo, su integración en una autovía, dada la gran cantidad de kilómetros que estas recorren por el país. Una verdadera proposición para que muchos se lancen a pedalear al trabajo, y más teniendo en cuenta que el proyecto prevé en total 350 kilómetros de carril bici cubierto de paneles solares.

Vía | Clean Technica
En Motorpasión Futuro | SolaRoad, la carretera solar se hace realidad en Holanda, Londres aspira a convertirse en un hormiguero para los ciclistas y peatones reutilizando túneles subterráneos

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Babel Bike, la que gusta de calificarse como la bicicleta más segura del mundo

He aquí un concepto de bicicleta diferente a lo habitual. La Babel Bike ha iniciado una campaña de recaudación de fondos para ver la luz en la página de crowdfunding Indiegogo. Este prototipo con versión convencional así como motorizada viene de Inglaterra tratando de convencernos de que se trata de la bicicleta más segura del mundo.

La idea partió tras analizar cómo se producen los accidentes entres ciclistas y el resto de vehículo, para dar con un diseño en el que se incluye un asiento que nos rodea con la esencia de uno propio de un coche de carreras, y provisto de dos cinturones de seguridad.

Del mismo modo, nos encontramos con una posición muy diferente y supuestamente más cómoda. Después de probar con varias posiciones, modelos de asiento, cinturones motorizaciones eléctricas, la Babel Bike tuvo su examen final cuando sus creadores dejaron que un camión de 38 toneladas abusara de la bicicleta llevándosela por encima.

Todo en la bicicleta está diseñado en pos de la seguridad. El fabricante, de hecho, se ha puesto en contacto con proveedores de la industria de la automoción y con la autoridad de tráfico británica para que colaborasen en el desarrollo de la Babel. En ese sentido, las pruebas y los crash-tests se han ido sucediendo hasta lograr el diseño que hoy vemos.

Por supuesto, sus creadores han incorporado todo tipo de prestaciones añadidas en el ámbito de la seguridad y la señalización. Así, la Babel Bike incorpora espejos retrovisores, luces que se activan también de día, e incluso intermitentes para que no tengamos que soltar las manos del manillar a la hora de indicar un giro.

En su versión elétrica, aparte de su motorización convencional de 250 W, podemos decir que logra una autonomía de entre 80 y 120 kilómetros. Además, presenta un sistema en el que podemos configurar el grado de asistencia humana que queramos aportar. Después de lo visto, lo que parece claro es que sería la compañera ideal para pedalear por una ciudad china.

En Motorpasión Futuro | La evolución de Shimano STePS: estas son sus últimas mejoras, BionX actualiza su tecnología buscando más integración en la asistencia al pedaleo

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Volkswagen busca un diseño único de baterías para eléctricos con el que reducir un 66% los costes de producción

Últimamente nos llegan cada vez más novedades relacionadas con las baterías de los coches eléctricos y el grupo Volkswagen, y parece que no es casualidad. Todo apunta a que el fabricante alemán está invirtiendo su tiempo no solo en encontrar una tecnología superior, como por ejemplo, la de su posible apuesta con las baterías con electrolito polimérico sólido; sino también en implementar sus procesos.

En ese sentido, uno de los máximos responsable del desarrollo tecnológico de sus vehículos, Heinz-Jakob Neusser, admite que de unificar la fabricación de baterías en un único diseño propiciaría un ahorro considerable en coste de producción, exactamente de en torno al 66%. Volkswagen ya se encuentra trabajando en este proyecto.

El objetivo, como comentamos, es encontrar un único diseño que pueda integrarse en módulos personalizados para cada vehículo. Neusser admite que el grupo adolece de sinergías en este sentido, ya que en la actualidad se utilizan varios tipos de baterías de iones de litio, surtidas por diferentes proveedores. Por ejemplo, mientras que el Volkswagen Golf eléctrico, o el Volkswagen Golf GTE utilizan la tecnología de Panasonic, el próximo Volkswagen Passat GTE y los eléctricos por llegar de Audi tendrán baterías de Samsung.

El fabricante no quiere renunciar a su actual colaboración con los proveedores, sino forzar a que estos se adapten al diseño que se proponga para aligerar el proceso. Este es un buen ejemplo de cómo, pese a la reducción del precio del kWh es ya muy significativa en nuestros días (recientemente os contábamos que ya se había alcanzado los valores que esperábamos para2020), el proceso del "laboratorio a la rueda" puede suponer un lastre para que veamos esto aplicado al precio final de los coches eléctricos.

Vía | Automotive News Europe
En Motorpasión Futuro | El coste de las baterías para coches eléctricos ya es el que esperábamos para 2020, VolksWagen ya habla de 600 Km de autonomía para 2020

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Las baterías de litio no necesitan nuevos avances científicos para ser asequibles

Según un estudio del Stockholm Environment Institute, el grado de desarrollo que tienen hoy en día las baterías de litio es suficiente para poder hacer acumuladores asequibles para la industria automotriz. Es decir, los científicos ya han cumplido, ahora es trabajo de ingenieros y economistas el hacer que el precio de esta tecnología caiga.

Todavía hay mucho margen de mejora en los procesos productivos, es decir, en la forma de fabricar las baterías para que esta fabricación necesite la mínima cantidad de trabajo y de energía. Por otro lado, las economías de escala también jugarán un papel fundamental en esta reducción de precios a medida que se vendan más y más coches eléctricos en el futuro.

Según este estudio en la actualidad un kWh de capacidad de una batería de lítio viene a costar 300 dólares (276 euros) y si es una batería de altas prestaciones y capacidad el precio se incrementa hasta los 400 dólares por kWh (380 euros) debido al coste de sistemas auxiliares como la refrigeración, o un encapsulado más costoso.

Estos precios que se manejan en la actualidad no son caros como podríamos pensar. En 2007 el precio del kilovatio hora rondaba los 1.000 dólares ¡casi nada!. Podríamos decir que el coste de las baterías ha ido cayendo un 8% anualmente desde esa fecha hasta los precios en los que nos encontramos hoy en día.

Para el instituto nórdico, el precio de los coche eléctricos será equiparable al de los coches convencionales cuando el kWh de capacidad llegue a 150 dólares (138 euros). Es decir, la mitad de lo que valen ahora. Sin embargo esta cifra parece difícil de alcanzar.

Digamos que la tecnología de litio ya está madura. Los principales avances de esta tecnología ya se han realizado y no queda mucho margen de mejora. Si aplicamos todo eso que hemos dicho de procesos productivos y economías de escala el precio del kWh estará en unos 230 dólares para 2018 pero será complicado que baje más el precio.

Para poner en contexto toda esta información, un coche eléctrico como el Nissan Leaf tiene una batería de 24 kWh de capacidad por lo que l precio actual de los acumuladores, vendría a costar unos 6.600 euros. El objetivo es bajar ese precio a la mitad. De todas formas un eléctrico no tiene que tener un precio idéntico al de un coche de combustión para que nos compense cu compra. De hecho con cada día que pasa hay más y más casos de uso en los que comprar un eléctrico significa un ahorro de dinero importante respecto a comprar un coche de combustión.

Por otra parte, conviene recordar que una cosa es el precio por kWh de capacidad, y otra cosa es la densidad energética, es decir, la cantidad de vatios hora que se pueden almacenar en cada Kg de baterías. La primera es importante para poder fabricar coches baratos, mientras que la segunda permite que los eléctricos tengan más y más autonomía

Vía | Autoblog Green
En Motorpasión Futuro | El coste de las baterías podría reducirse hasta 130 €/kWh en 2025

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Marzo, mes de récord: entre Noruega y Reino Unido casi se venden 10.000 coches eléctricos enchufables

Los coches eléctricos están viviendo un mes fulgurante en Europa. Si hace días asistíamos al récord histórico de Alemania, donde se habían vendido 2.164 coches enchufables, hoy nos llegan cifras de nuevo más que positivas para la movilidad eléctrica desde Noruega y desde Reino Unido.

En ambos mercados marzo vuelve a ser el mejor mes de su historia para los eléctricos enchufables, un hito que se traduce en 6.114 unidades repartidas en Reino Unido y 3.391 en Noruega; quedándose del mismo modo a pocas unidades de las 10.000. Son cifras muy importantes y que permiten, por ejemplo, con los tres países que hemos mencionado, superar las ventas de coches enchufables del mercado estadounidense en marzo.

Como es habitual, en Europa cada mercado responde a estímulos diferentes. En Reino Unido la gran explosión de los enchufables se debe en gran medida a la buen recepción del Mitsubishi Outlander PHEV, que atesoró más de la mitad de las ventas con 3.300 unidades matriculadas. No es la primera vez que el todocamino enchufable dispara las ventas de coches eléctricos. El Mitsubishi Outlander PHEV ya provocó algo parecido a finales de 2013 en Holanda, y su proyección ha sido tan prometedora como para llevar al fabricante a aumentar su producción.

También ha sido un buen mes en Reino Unido para el Nissan LEAF, que con 1.254 matriculaciones ocupa la segunda posición en el puesto de eléctricos mejor vendidos. El resto de enchufables no han tenido tanta repercusión en el mercado británico. Podemos decir que el Tesla Model S vendió unas 200 unidades y el BMW i3 en torno a 150.

El caso de Noruega llama mucho la atención, porque parece que este mercado nórdico ha dejado de ser sopresivo. Más bien, nos resulta de lo más habitual, pero hay que decir, que no lo es tanto. Porque el país ha vuelto a vivir un nuevo récord de 3.391 unidades registradas. Y no solo eso, además, se ha vivido la matriculación número 50.000 de un coche enchufable, ¿podéis adivinar el modelo?

Ha sido el modelo más vendido otro mes, el Tesla Model S 85D con tracción integral. El eléctrico californiano ha vendido un estimado de 1.140 unidades, por encima pero no muy lejos del Volkswagen Golf eléctrico que ha tenido 956 matriculaciones.

Por cuota de mercado, Noruega sigue siendo la localización reina de los coches eléctricos. En 2015 mantienen una cuota por encima del 20% del mercado (al Model S le pertenece el ¡4,3%!), y ya casi el 2% del número total de coches en Noruega son enchufables. Veremos qué rumbo siguen estos países, si consiguen mantener las matriculaciones, y si Europa confirma que 2015 será un año histórico para la movilidad eléctrica.

Vía | EV Sales
En Motorpasión Futuro | El invierno se ceba con las ventas de eléctricos en EEUU, pero no en Europa, El mercado británico de coche eléctricos explota en septiembre: más de 3.000 unidades vendidas

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La reducción de emisiones de CO2</sub> de los fabricantes en 2014 se queda en 3,3 g/km

Como cada año por estas fechas, la Agencia Europea para el Medio Ambiente (EEA) nos revela algunos datos más que importantes relativos a las emisiones de vehículos nuevos, pues nos sirven para ir tomando el pulso a la industria y a sus esfuerzos por reducir su aporte contaminante.

El informe presentado para el pasado año 2014 señala que los fabricantes han conseguido bajar la media europea de emisiones de CO2 hasta los los 123,4 g/km, cumpliendo más que de sobra el objetivo marcado para 2015 de 130 g/km. De hecho, el año pasado ya os contábamos cómo se lograba esta meta bajando hasta los 127 g/km (siendo finalmente 126,7 g/km). Sabemos que esto no es tan sencillo, ni mucho menos tan hermoso, como puede sonar. En cualquier caso, vamos a desmenuzar los datos que la EEA nos presenta este año.

Para empezar, hay que ser consciente que el informe publicado basa su baremo en las emisiones de dióxido de carbono, un parámetro oficial que no tiene tan en cuenta las emisiones de otros agentes contaminantes y peligrosos para la salud. Centrándonos en el CO2, en 2014 la reducción no ha sido tan significativa como en años anteriores.

De hecho, es la menor vivida desde 2012, con una disminución de 3,3 g/km o del 2,6 %. Esto da algo de pábulo para los que señalan que los fabricantes están agotando las "vías fáciles" en lo que se refiere al aumento de la eficiencia y reducción de emisiones, y que cada vez nos acercamos más a una situación en la que estaremos abocados a dar un salto tecnológico cualitativos, es decir, a apostar por sistemas de propulsión alternativos como los eléctricos.

Como ya os hemos contando en otras ocasiones, pero conviene recordar, para el cálculo de las emisiones se tienen en cuenta de forma directa las homologaciones de los vehículos, pero también otros factores como son la masa de los mismos y las bonificaciones especiales (supercréditos) para los fabricantes que apuestan por la movilidad eléctrica. Los coches enchufables llegan así a "contar más" en el cómputo. Este bonus se irá reduciendo los próximos años.

Siguiendo con los datos del estudio, el número total de coches a los que se refiere es de 12,5 millones, una buena cifra de ventas con aumentos en todos los países con respecto al año anterior excepto en Austria, Bélgica y Holanda.

Si vamos por países, precisamente Holanda es el mejor posicionado con una media de 107 g/km, seguido en una clasificación ya habitual por Grecia (108 g/km) y Portugal (109 g/km). España, como ya os adelantamos en su día, se mueve en torno a los 118 g/km en las emisiones de CO2 en 2014. Los peores de esta clasificación son Bulgaria (136 g/km), Letonia (140 g/km) y Estonia (141 g/km).

La media en 2014 se redujo en 17 de los 28 estados miembros de la Unión Europea. En cualquier caso, no podemos dejar de notar que a esta clasificación le afectan, por supuesto, la couta de mercado de las motorizaciones diésel en los diferentes países, y el informe también nos facilita esa clasificación, con Irlanda (74%), Luxemburgo (72%), Portugal (71%) y España como país de la UE en el que más diésel se venden, en total un 66% de la couta).

Otra cifra muy interesante son las emisiones que separan a las motorizaciones de gasolina de las diesel: 3 g/km, con una reducción significativa en la última década. El informe registra más de 38.000 vehículos eléctricos matriculados en la UE en 2014, un significativo aumento del 57% con respecto al año anterior, pero con una cuota que podríamos considerar todavía ínfima del 0,3%.

Una de esas "vías fáciles" agotadas

Desde que se pusiera en marcha el actual sistema de registro de emisiones de CO2 en 2010, la reducción de la industria para los nuevos vehículos en la UE ha sido del 12% y de 17 g/km. Algo que nos hace reflexionar sobre lo que os hemos mencionado, el camino que se ha de seguir, sobre si los fabricantes están agotando ciertas vía rápidas y alternativas, sobre la todavía pequeña cuota de eléctrico, y sobre todo, sobre el próximo objetivo, retrasado el año pasado a 2021, de 95 g/km.

¿Será la industria de llegar a ese listón tan "holgadamente" como ha hecho con los 130 g/km? Muchas fuentes, entre ellas los fabricantes que más énfasis pusieron por retrasar el próximo objetivo, señalan que será una auténtica odisea industrial.

Esta será aún mayor teniendo en cuenta que el ciclo de homologación NEDC está pendiente de modificación para 2017, y esto en teoría podría suponer un paso atrás de lo que se ha creído conseguir. Aunque no hay todavía nada confirmado, se habla de que el próximo ciclo de homologación respondería a las siglas de WLTP, referentes a World Harmonized Light Vehicle Test Procedure.

Muchos recordaréis aquel hongo nuclear con el que solíamos asociar en Motorpasión este tipo de novedades. Lo cierto es que no podemos evitar que nos vuelva a la mente, junto a una gran interrogación sobre qué nos depara el futuro en este aspecto.

Más información | EEA
Imágenes | Simone Ramella (CC) y Norbert Nagel (CC)
En Motorpasión Futuro | Europa mira ya hacia el próximo objetivo de emisiones: ¿75 g/km?, El coste de reducir las emisiones divide a la industria: ¿han hecho realmente los fabricantes sus deberes?

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La DGT está enviando pegatinas distintivas a los dueños de coches eléctricos enchufables

La Dirección General de Tráfico ha comenzado una nueva campaña de discriminación positiva en favor de los coches que menos emisiones contaminantes generan. Así, los coches 100% eléctricos, los eléctricos de autonomía extendida, los híbridos enchufables con al menos 40 kilómetros de autonomía eléctrica y también los coches con pila de combustible de hidrógeno se identificarán con un distintivo especial en nuestro país.

No es que se haya anunciado ninguna nueva medida en concreto a escala nacional (salvo la sabida de acceso a los carriles VAO para eléctricos con un solo ocupante), de momento, esas ventajas para los coches eléctricos las aplicarán los ayuntamientos dentro de su ámbito de competencias según recoge el denominado Plan Aire. Lo que se pretende con esta medida es allanar el camino, y para ello la DGT ya ha venido realizando los primeros envíos con la pegatina distintiva.

Para identificar las bonificaciones de las que podemos estar hablando, no hay más que echar la vista más allá de los Pirineos, hacia Europa y observar las ventajas fiscales, de tránsito prioritario o de aparcamiento de las que gozan los eléctricos a lo largo del continente.

La colocación de la pegatina, eso sí, no es obligatoria, pero la DGT sí que lo recomienda para facilitar su estrategia con el Plan Aire (Plan Nacional de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera 2013-2016), con el que se pretende además dividir e identificar a los vehículos en función de sus emisiones contaminantes, especialmente los que más óxidos de nitrógeno (NOx) generan.

A estos últimos conductores no se les ha enviado ningún distintivo impopular. En número, la DGT señala que ha enviado unas 10.000 comunicaciones con la pegatina. Pronto las veremos por las carreteras.

Vía | Diario Digital de León
En Motorpasión Futuro | Madrid ha respirado algo mejor el fin de semana con los 12.000 visitantes a la Feria del Vehículo Eléctrico, Valladolid otorgará una ayuda de 12.000 euros a la compra de coches eléctricos para profesionales

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Toroidion, el prototipo eléctrico del millón de vatios

Desde Finlandia nos llega el prototipo de un superdeportivo eléctrico en la que el objetivo no ha sido otro que el de dotarlo con un 1 MW de potencia, o lo que viene a ser lo mismo, 1.369 CV. Su nombre es Toroidion, y ha sido recientemente en Top Marques 2015 en el que el lujo y decenas de miles de caballos han tomado Mónaco.

El fabricante no ha querido desvelar demasiados datos ni especificaciones técnicas de su concept Toroidion, pero sí podemos dar cuenta de que posee cuatro motores eléctricos asociados a cada rueda, dos unidades de 200 kW en las delanteras y otras dos de 300 kW para la parte trasera. Nada sabemos de su par motor, pero igualmente, con mucha seguridad no nos dejará de sorprender.

El máximo responsable del proyecto que ha dado a luz a Toroidion es el diseñador de Jaguar Pasi Pennanen. Pese a que del mismo modo no sabemos nada de sus baterías y autonomía, en su web oficial se puede leer que presentará la opción de su cambio de una forma sencilla y rápida. Vamos a seguir de cerca este proyecto, según pasen los meses, para ver cuáles son sus aspiraciones y cuál será el desorbitado precio de las mismas.

Más información (si cabe) | Web oficial de Toroidion
En Motorpasión Futuro | El Audi R8 e-tron se presenta en Ginebra con 450 kilómetros de autonomía, Los 10 coches más rápidos del mundo... Híbridos y eléctricos

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Elon Musk estuvo muy cerca de vender Tesla Motors a Google en 2013

Los inicios no suelen caracterizarse por ser sencillos, y el caso de Tesla Motors no es una excepción. En Motorpasión Futuro hemos seguido de cerca a la compañía que dirige Elon Musk durante los últimos años, haciéndoos testigos de sus logros y baches, y de uno de estos últimos, es de lo que os vamos a hablar hoy.

Y es que el libro que verá la luz el 19 de mayo, "Elon Musk: Tesla, SpaceX, and the Quest for a Fantastic Future", del periodista de Bloomberg Ashlee Vance, ha lanzado un gancho promocional con el que esperará asegurar más ventas, desvelando que Musk estuvo a punto de vender Tesla Motors a Google por 6.000 millones de dólares, y con ciertas reservas.

A comienzos de 2013 el futuro de Tesla se debatía en la cuerda floja, con el fabricante temiendo seguir el mismo camino que por entonces Fisker se había visto abocado a seguir. Tesla se enfrentaba principalmente a dos problemas, ultimar las prestaciones y el equipamiento del Tesla Model S; y otro viejo conocido, el de la distribución.

Según se podrá leer en el libro de Ashlee Vance, Musk presionó a sus empleados para focalizar en esta cuestión prioritaria para la supervivencia de la compañía:

"Me da igual cuál es vuestro trabajo. Vuestro nuevo trabajo es entregar coches"

En cualquier caso, Musk había comenzado a fraguar un plan B para salvar la compañía en caso de emergencia. Dada su amistad con el cofundador y CEO de Google, Larry Page, la opción de vender Tesla a Google cobraba bastante sentido. El CEO de Tesla llegó a lanzar sobre la mesa la siguiente propuesta: 6.000 millones de dólares por su compra, más 5.000 millones que Google debería invertir en Tesla.

Además, Musk quería la garantía de que Google no arrunaría o cerraría Tesla antes de la producción del que llamamos en la actualidad Tesla Model III, y de que Page le permitiría el mando temporal de Tesla durante otros 8 años.

Pese a que Google aceptó estas condiciones, un par de puntos complicaron la negociación, justo en el momento en el que Tesla comenzó a ver la luz, vendiendo por encima de su objetivo y con la primera llegada de beneficios.

El resto de la historia ya la conocéis, se estabilizó la producción del Model S y se marcaron nuevos objetivos para aumentarla, y la compañía se permitió el lujo de adelantarse con un gran proyecto: su fábrica de baterías. Los rumores nos llevarían a pensar que había posibilidades de que Apple o General Motors compraran Tesla. Nos equivocamos de comprador.

Vía | Automotive News Europe
En Motorpasión Futuro | Elon Musk reconoce que Daimler salvó Tesla, ¿Y si Apple comprase Tesla?

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Tesla Model S 70D, apurando las posibilidades de la tracción integral

Viendo la buena aceptación que ha tenido la introducción de la tracción total en la gama del Tesla Model S, el fabricante ha querido dar un paso más allá para diversificar su oferta, y se ha lanzado a ofrecer una versión "menor", pero no por ello menos interesante.

Se trata del Tesla Model S 70D con tracción integral, 386 kilómetros de autonomía según ciclo EPA, aceleración de 0 a 100 km/h en poco más de 5,2 segundos y a un precio en Estados Unidos de 57.500 dólares 75.000 dólares sin contar ayudas ni gastos relativos al envío (unos 70.000 euros) Lo que significa algo menos de autonomía, algo menos de aceleración y también algo menos caro que la versión superior y que conocíamos hasta ahora del Tesla Model S P85D.

Efectivamente, la capacidad energética de las baterías de la nueva opción de Tesla Motors es de 70 kWh. En términos de potencia su motorización eléctrica dual nos otorga en 333 CV para una velocidad máxima de 225 km/h.

Como factor complementario a su tren de tracción, el 70D viene con la compatibilidad a la red de supercargadores (lo contrario sería complicado de entender) y opcionalmente se ofrecen otras prestaciones como el piloto automático que cuenta con asistencia para evitar que abandonemos el carril y sistema de aparcamiento autónomo. Tesla además añade tres colores al Model S: plata cálido, negro obsidiana y azul océano (el que podéis ver en la primera foto).

Ya es posible encargar el modelo al precio mencionado. Las primera unidades del mismo comenzarán a rodar por Estados Unidos el próximo mes de mayo.

FE DE ERRORES: Como bien habéis apuntado en los comentarios, el precio del modelo se corresponde más con 75.000 dólares, en lugar de los 57.500 que contabilizaban ayudas y el correspondiente ahorro en combustible. Os pedimos disculpas por el lapsus y agracemos vuestras recitifcaciones.

En Motorpasión Futuro | ¿Qué está fallando exactamente con Tesla en China?, El Tesla Model X vendrá con tracción integral

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Japón se deja 24 hidrogeneras por el camino de su objetivo con la pila de combustible

En una estrategia que podríamos decir a estar alturas que es de interés nacional, las autoridades japoneses prometían hace menos de un año apoyar la infraestructura del coche de pila de combustible de hidrógeno con la puesta en marcha de 100 hidrogeneras antes de marzo de 2016 (originariamente se hablaba de antes de que acabase el presente año).

Pues bien, parece que Japón no conseguirá llegar a esa cifra, al menos a tiempo. El mes pasado se agotaba el plazo para la solicitud de la ayuda gubernamental para poner a funcionar un punto de suministro de hidrógeno para automoción, con 76 proyectos aprobados.

El gobierno ha puesto a disposición de las compañías unos 166 millones de euros en total en los últimos tres años para dotar al país de una red de hidrogeneras y acelerar el proceso de introducción de la tecnología del coche a hidrógeno. No obstante, y pese a la insistencia de las autoridades, muchas compañías energéticas son reticentes a apostar por esta tecnología, y ven su actual desarrollo con escepticismo.

Esta es una de las posibles causas que los medios locales apuntan al retraso del objetivo. Lo que no podemos negar es que la inversión que requiere una estación de hidrógeno no es pequeña, se calcula en torno a los 3,35 millones de euros. Con todo, el apoyo a esta tecnología sigue existiendo, con las ayudas dadas al Toyota Mirai, que han propiciado que los pedidos y las entregas del modelo hayan superado las expectativas.

Y ahora, comparemos, como en otras tantas ocasiones con el coche eléctrico, centrándonos esta vez en tan solo ese aspecto, el de la infraestructura en Japón. Ya no se trata solo de que la inversión de un punto de recarga sea mucho menor, es que el país ya cuenta con un número de estaciones de recarga superior al de gasolineras convencionales. En febrero se alcanzaban los 40.000 puntos (por 34.000 estaciones para coches con motorizaciones térmicas). Por eso, en contraste con inversión y estaciones funcionando, suenan cuanto menos paradójicos los esfuerzos del gobierno nipón por aupar al coche hidrógeno.

Vía | Transport Evolved
En Motorpasión Futuro | Tokio se gastará 332 millones de euros para incorporar el coche a hidrógeno a su programa olímpico, 150 millones de euros para pagar 100 hidrogeneras que respalden a 50.000 coches a hidrógeno, ¿será suficiente?

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En BMW están seguros de superar las 12.000 unidades vendidas del BMW i3 en 2015

El BMW i3 está gozando de buena popularidad en muchas zonas de Estados Unidos, lo que le está permitiendo unas ventas mensuales por encima de las 1.000 unidades. De ahí, que el CEO de BMW en Norteamerica, Ludwig Willischm, se lance a realizar la ya no tan arriesgada apuesta de que el van a conseguir matricular este año 12.000 unidades del modelo.

Lo cierto es que no hace tanto, antes de que alcanzarse el mercado, la proyección para el BMW i3 no era tan optimista a nivel globa, y especialmente en Estados Unidos. El fabricante se ha visto obligado a aumentar la producción del modelo y la demanda de fibra de carbono en varias ocasiones. No obstante, la mayoría de fuentes coinciden en que no será suficiente para satisfacer la demanda que vivirá en 2015.

Si profundizamos más sobre dónde el i3 disfruta de mejor salud en este mercado, el estadounidense, nos encontramos con California, sí; pero también con Texas y el Sur de Florida. En el comunicado emitido por Willisch manda una "perla" a los neoyorquinos, debido a que las pobres ventas del modelo en Nueva York (entendemos que había expectativas de mejores cifra allí). El CEO de BMW dice que los ciudadanos de esta gran ciudad no tienen el medio ambiente como una de sus prioridades, al menos como en Los Angeles.

Ganador del World Green Car 2015, el BMW i8 va a aumentar su producción en 2015 de forma considerable, doblando el número de unidades que saldrá de la factoría de BMW en Leipzig: de 10 a 20 diarias. No es que se trate de unos número elevados, ni mucho menos, pero sí que ayudarán a reducir el tiempo de espera que existe para la entrega del superdeportivo híbrido enchufable. En la actualidad roza los 5 meses.

Y hablando de su fabricación, podéis encontrar más detalles de la misma en el siguiente vídeo que se introduce en la fábrica de BMW.

Vía | Automotive News Europe
En Motorpasión Futuro | ¿Cómo está funcionando el BMW i3 en Estados Unidos?, El BMW i3 celebrará un buen 2014 en la Super Bowl

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Ya hay una petición pública contra Volvo LifePaint: "¿por qué no lo aplicáis a vuestros coches?"

Muchos de vosotros ya detectasteis la polémica, o directamente os sentitéis ofendidos por la propuesta de Volvo de ofrecer a los ciclistas urbanos un espray llamado LifePaint, con propiedades altamente reflectantes y en pos de reducir la siniestralidad nocturna y aumentar la seguridad.

Evidentemente, esto no ha pasado desapercibido para muchos, no solo ciclistas, sino también planificadores urbanos, como es el caso del CEO de la compañía Copenhagenize, Mikael Colville-Andersen. Este ha lanzado una petición pública muy curiosa y relevante, dirigida directamente a Volvo y a la Comisión Europea. Pide que todos los vehículos que fabrica la compañía se rocíen también con LifePaint.

En la petición (os recomendamos encarecidamente su lectura, porque no tiene desperdicio) sugiere que Volvo comience a demostrar la valía de su pintura reflectante en cada uno de sus vehículos que circulan a nivel mundial, por la sociedad, por la seguridad, por los niños y para prevenir muertes o lesiones graves.

Evidentemente, el principal argumento que se repite es que Volvo quiera culpabilizar de los accidentes a las propias víctimas, y a la petición no le falta mordacidad desde su primera línea, en relación directa con el bien sabido objetivo de Volvo de reducir a cero las muertes ocurridas en accidentes de tráfico:

Volvo fabrica productos que matan. Estos comparten la responsabilidad de 1,2 millones de muertes en accidentes de tráfico -y millones de heridos- cada año a nivel global (...)

No podemos negar que los avances que os hemos venido contando para Volvo, relacionados con la conducción autónoma en general y los sistemas de detección de ciclistas no dejan de ser beneficiosos. Ahora bien, cuando el fabricante ha cruzado la línea para ponerse al otro lado del volante, quizá no lo ha hecho de la forma más adecuada.

Petición | Volvo should retrofit ALL their cars and trucks with their "Life Paint"
En Motorpasión Futuro | LifePaint: Volvo quiere pintar a los ciclistas por su propia seguridad, Así es Volvo City Safe, el sistema de frenada autónoma que Volvo estrena

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¿Qué está fallando exactamente con Tesla en China?

Tesla Motors, siguiendo la tradición de otras tantas compañías occidentales, ha encontrado en el mercado chino un hueso duro de roer. Ya el primer escollo con el que se topó el fabricante allí, que la marca ya estaba registrada, suena casi a anécdota a estas alturas. A principios de año, el CEO de Tesla, Elon Musk, reconocía que no se estaban cumpliendo las expectativas de la compañía y que se tomarían medidas al respecto.

Un equipo de Bloomberg ha querido ir más allá buscando por su cuenta los motivos por los que el Tesla Model S está sufriendo tantas dificultades en China, y para ello ha sondeado entre conductores y vendedores del fabricante. Es curioso porque, después de todo y pese a las peculiaridades de este mercado, dos desventajas clásicas de la movilidad eléctrica como son la ansiedad por la autonomía y la ausencia de infraestructura de recarga vuelven a aparecer.

A estas alturas parece claro que la estrategia de Tesla no ha sido la más adecuada. En un principio, el fabricante veía China con grandes expectativas, como un mercado prometedor, por el gran número de conductores en contraste con el total de la población que podrían hacerse con el Tesla Model S y por unas autoridades ávidas de paliar el mayúsculo problema que tienen con la contaminación.

Uno de los aspectos que Bloomberg ha buscado y encontrado es el de los compradores arrepentidos. Entre ellos, nos cuentan el caso de Sunny Zhang, que vive en Shanghai y que compró la berlina eléctrica en abril, recibiéndola el pasado septiembre.

Al igual que otros tantos conductores de Tesla, se queja de, tiempo de espera, del servicio de postventa de la compañía, y lo que parece más sintomático, de quedarse tirado por falta de autonomía. Por eso, Zhang raramente se aventura lejos de su domicilio, y critica que la infraestructura de recarga no es la adecuada en estos momentos para este tipo de coches.

Sabemos que Tesla es el fabricante que más está luchando en el mundo contra esta limitación de los coches eléctricos. Sus modelos presentan autonomías superiores y su red de supercargadores permite calmar a los más preocupados por la autonomía. Por otra parte, mientras en Estados Unidos, y ya en buena parte de Europa la red ha madurado para cumplir con ese objetivo, en China las cosas han ido más despacio.

La perspectiva en este punto en China es bien diferente, en un país donde las distancias son aún mayores que en Estados Unidos, lo cierto es que todavía nos encontramos con un número de puntos de recarga muy pobre. A este dato se le ha sumado las malas impresiones de los primeros conductores, muchos de ellos, estoy casi seguro, sufrieron el síndrome de George Clooney, y que están afectando a ese número tan prometedor de posibles compradores que Tesla avistaba en un primer momento.

Otro de los puntos en los que Tesla ha fallado en China está en los detalles del segmento premium. El fabricante no fue consciente que a su target chino no le gusta tanto conducir, como ser conducidos. Por eso, se puede decir que los asientos traseros que el Model S trae de serie han sido una gran decepción para muchos chinos adinerados que adquirieron no tanto por la sensación que la conducción eléctrica proporciona en primera persona.

Tesla ha rectificado y ahora el Model S presenta la opción de asientos traseros ejecutivos en cuero por unos 1.850 euros más. Entre las prestaciones de estos, encontramos dos zonas calefactadas, un punto de conexión y de gestión para smartphones, control del climatizador y techo panorámico.

Tesla se ha valido de su personal allí para ser capaces de detectar este tipo de caprichos necesidades. Aquí podemos conectar con las explicaciones dadas por Musk en su día, que responsabilizó a su equipo allí del tropezón. En declaciones a Bloomberg, el responsable de la tienda de Shanghai y de los programas de formación de Tesla en China, Dan Hsu, reconoce que gracias a la venta directa han podido ser conscientes de este tipo de inquietudes.

Con todo, parece que sigue habiendo puntos complicados para Tesla a la hora de identificar los gustos chinos. Otro de los conductores entrevistados, Chen Zhong, se quejaba de que algunas de las aplicaciones más populares del país no vienen cargadas en el sistema operativo, al igual que tildada de "poco popular" al sistema de navegación.

Desde que se anunciará esa renovación del personal de Tesla, las ventas del Model S han ido creciendo tímidamente en China. No obstante, las estimaciones para el mes de marzo vuelven, como ya ha ocurrido en otras ocasiones, a ser diferentes en función de la fuente que nos las brinde. Mientras que el portal Inside EVs habla de que habrían repartido unas 600 unidades, la consultora JL Warren Capital habla de 260.

Parece que a Tesla en China no le será válido el mismo mensaje que ha venido lanzando en Occidente, que no ha llegado allí y que de hacerlo, no se ha entendido de la misma manera. Ha de desarrollar una estrategia propia, una vuelta a empezar con su modo de entender la movilidad eléctrica.

Vía | Bloomberg
Imágenes | Mike Lau (CC) y Matthew Stinson (CC) en Flickr
En Motorpasión Futuro | Tesla se estrella en China y Elon Musk anuncia que rodarán cabezas, Al Tesla Model S todavía le queda un largo camino hasta llegar a China

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El Porsche Pajun podría venderse sólo como eléctrico

Porsche está diseñando su nuevo modelo: el Porsche Pajun. Para los que estéis un poco despistados se trata de un sedán deportivo, como el Porsche Panamera solo que un poco más pequeño. Las filtraciones apuntaban a que el Pajun tendría una versión eléctrica con entre 400 y 500 Km de autonomía.

Ahora nuevos rumores indican que no es que porsche vaya a sacar una versión eléctrica del coche sino que el modelo en sí será un vehículo puramente eléctrico ya que no habría versiones con motor de gasolina o diésel. Con esta decisión Porsche estaría apuntando directamente al Tesla Model S como principal competidor.

El Porsche Pajun llegará a los concesionarios en 2018 o 2019 por lo que sería posible que al final la autonomía declarada del modelo fuese incluso superior dependiendo de como evolucionen las baterías en estos años. Visto lo visto parece que están avanzando más rápido de lo que se pensaba hace unos años por lo que puede haber sorpresas en este aspecto.

Porsche ya ofrece mecánicas híbridas e híbridas enchufables en algunos modelos de su gama como el Porsche Cayenne o el super exclusivo Porsche 918 Spyder Hybrid entre otros, sin embargo no tienen ningún eléctrico puro en la gama a diferencia del resto de fabricantes alemanes que más o menos ya han ido haciendo sus pinitos en este mundillo.

Con esto y con todo cabe recordar que el fabricante de Stuttgart es uno de los que mejor sabe guardar sus secretos de cara a la prensa, y hasta que no esté más cercana la fecha de comercialización del coche no estaremos seguros de esta información, y es que renunciar a las mecánicas térmicas te limita mucho el numero de clientes potenciales a los cuales puedes vender el coche, al menos de momento.

Vía | Inside EVs
En Motorpasión Futuro | Porsche Pajun eléctrico, o cómo Porsche piensa hacer frente a Tesla

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