Volkswagen está pensando apuntarse a la "moda" del electrolito sólido para llegar a los 700 kms de autonomía

Esa tendencia que venimos comentando durante los últimos meses, la de que ya vislumbramos una nueva generación de coches eléctricos con autonomías superiores, no hace más que asentarse. Lo confirma una industria que se interesa y mucho por el desarrollo de las baterías. Las hojas de ruta de cada fabricante van subordinadas a diferentes proveedores con tecnologías cada vez más jóvenes, y parece que el ansía por dar con la bomba de electrones la tecnología clave aumenta.

Hoy vamos a añadir un ejemplo más de esto con el grupo Volkswagen, que aspira a ser, como otros tantos, el líder en cuanto a movilidad eléctrica se refiere. Los alemanes llevan tiempo queriendo adelantarse por número de modelos, y ahora, su CEO, Martin Winterkorn, ha confirmado que están pensando apostar de una vez por todas por una tecnología de baterías en ciernes, la que presenta un electrolito polimérico sólido, de la que ya os hemos hablado y que podría propiciar autonomías de 700 kilómetros.

Esta tecnología es la gran esperanza de compañías como Seeo, que ha implicado en sus desarrollos a Ford, General Motors y FCA y que encontró en Samsung un compañero con el que financiarse y decir que podrán superar a Tesla Motors (lo de ser capaz de competir con Tesla Motors se está convirtiendo en un dicho que no hace más que subrayar el valor del trabajo de los de Palo Alto)

También recientemente os contamos que SolidEnergy se encuentra trabajando en la misma área. Este fabricante promete estar presente en el mercado de coches eléctricos con autonomías dobladas en menos dos años.

Sin embargo, Volkswagen tendría como proveedor de estas baterías a QuantumScape. Fundada en 2010 por investigadores de la Universidad de Stanford en California, quieren adelantarse también con una solución de electrolito sólido para las baterías de iones de litio, que recordamos, sería capaz de aumentar la capacidad de las mismas y además aumentar su seguridad.

Veremos hasta qué punto se implica el fabricante alemán en esta línea de desarrollo. De momento, poseen el 5% de QuantumScape y se especula con que podrían seguir aumentando esa cuota de inversión. Winterkorn, por su parte, ha dicho publicamente que la decisión sobre si abrazarán o no esta tecnología la tomarán en julio. De hacerlo, también implicarían a Audi y Porsche en los desarrollos.

Los alemanes se referían posiblemente a esto cuando hace cinco meses hablaban de 600 kilómetros de autonomía. Otra historia bien diferente, pero asociada a Volkswagen, es la de su relación con las baterías de litio-aire, también comentada.

Sea como sea, lo que sí está claro es que si el fabricante aspira a ser como dicen líder en movilidad eléctrica, no puede permitirse no arriesgarse al mismo nivel al que los están haciendo el resto de fabricantes.

Vía | Bloomberg
En Motorpasión Futuro | Volkswagen apuesta fuerte en China: 20 nuevos modelos enchufables de aquí a dos años, Baterías de aluminio aire recargables ¿es este el futuro y no nos hemos dado cuenta?

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Conducción eficiente ¿Cómo hacemos para que la gente la practique?

La conducción eficiente funciona. Si el conductor pone un poquito de su parte con unos sencillos hábitos al volante, los coche pueden llegar a consumir mucho menos combustible y energía de la que normalmente necesitan. Sin embargo, pese a que es muy fácil ahorrar gasolina conduciendo un coche, sin penalizar por ello el tiempo que necesitas para realizar tu trayecto, casi nadie lo hace.

Y yo me pregunto ¿estamos tontos? ¿Podemos ahorrar gasolina y por lo tanto dinero sin penalizar nuestro tiempo y no lo hacemos? ¿Qué está pasando?. Muchas veces el problema es la falta de conocimiento, es decir: el conductor no sabe que se puede ahorrar mucho dinero aplicando unas sencillas técnicas de conducción eficiente.

En otras ocasiones el problema es que el conductor (me incluyo en este grupo), sí conoce la conducción eficiente y sabe como se aplica lo que pasa es que se le olvida hacerlo, o conduce de forma "colérica" y con prisas en vez de con una actitud relajada y tranquila, algo muy necesario si queremos aplicar estas técnicas.

Sea por lo que sea, al final, cuando vas por la calle ves que "nadie" hace nada por intentar ahorrar energía al volante y que todos conducen como si fuesen accionistas mayoritarios de Repsol. Luego encima, nos quejamos porque la gasolina está cara...

Vale, el problema es este: se puede ahorrar gasolina al volante pero nadie lo hace. Entonces ¿cómo procedemos?. Hace una semanas, un lector de Motorpasión Futuro nos envió a la redacción unas ideas muy interesantes para intentar paliar este problema.

Los coches consumen gasolina (vale, los eléctricos no). Entonces las gasolineras serían un buen lugar para poner algún tipo de carteles con consejos sobre conducción eficiente. Por ejemplo, un cartel en el surtidor donde podamos leer cinco o diez consejos en el tiempo que tardamos en llenar el tanque.

Otro letrero podría estar en la entrada de la tienda, otro en la cola para pagar, otro en el túnel de lavado... por otra parte en cada medida de conducción eficiente podría ponerse una estimación de la gasolina que ahorramos si aplicamos ese consejo en concreto.

Además,hoy en día llenar el depósito puede costarnos unos 70 euros y eso duele mucho. Seguramente los conductores estemos mucho más receptivos con la conducción eficiente justo después de pasar por caja y que nos den el "palo".

Esta medida tendría que venir "impuesta" desde el gobierno ya que las primeras interesadas en que no se aplique la conducción eficiente son las gasolineras (como es lógico). Pero yo creo que sería una buena idea para recordarnos que con dos consejos muy simples podemos ahorrar un buen pellizco.

Al final todos saldríamos ganando. Los coches consumirán menos y ahorraremos dinero. Además al gastar menos petróleo y energía esta nos durará más y os recuerdo que es un bien escaso hoy en día. Por otra parte, los coches contaminarán menos, algo muy importante, sobre todo en las ciudades. Y por último castigaremos menos la mecánica de nuestros coches (frenos, neumáticos, embrague...) y eso repercutirá de nuevo en el ahorro que podamos conseguir.

No es mi objetivo volver a contaros aquí cuales son las técnicas básicas de conducción eficiente puesto que ya las hemos recogido en más de una ocasión, pero lo importante de todo esto y la idea que hay que transmitirle a los conductores es que la conducción eficiente no va a hacer que llegues más tarde a tu destino. Conducción eficiente no es ir lento, es no gastar gasolina cuando no nos hace falta.

No hemos de olvidar que la conducción eficiente también incrementa la seguridad porque al final está relacionada con la conducción defensiva. Por eso mismo no está de más recordarnos a los conductores que podemos seguir formándonos como tales y aprender nuevas técnicas de conducción y que no lo tenemos ya todo sabido como muchos creemos.

Gracias a Juan Ochoa por la idea

En Motorpasión Futuro | La conducción eficiente y la conservación de la mecánica son compatibles, Autoescuelas y conducción eficiente

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¿Tienes 14 años? Entonces pronto podrás conducir un Renault Twizy (en Francia ya lo hacen)

Uno de los sectores a los que Renault pensó a la hora de desarrollar y comercializar su cuadriciclo eléctrico Renault Twizy es el de los más jóvenes. Si bien es verdad que las ventas del modelo comenzaron con muy buena proyección, pero poco a poco se han ido desinflando.

Ahora, un cambio en la legislación que nos llega desde la Unión Europea en forma de nueva directiva promete con animar algo el mercado y la vida del pequeño vehículo eléctrico. Y es que aquellos que cuenten con el permiso de ciclomotor (o cuadriciclos ligero) podrán conducir a la temprana edad de 14 años el Renault Twizy, en su versión ligera, eso sí, limitada a 45 km/h de velocidad máxima.

En Francia, como era de esperar, se han dado prisa para actualizar su reglamento de circulación y ya contemplan esta posibilidad. Sin duda, no ha sido un mal regalo de cumpleaños en su tercer año de vida para el Renault Twizy. Veremos si le sirve para remontar sus ventas. El fabricante ha aprovechado para informar de que ya se han superado las 15.000 unidades del vehículo rodando por nuestro continente.

En Motorpasión Futuro | ¿Qué le ha pasado al Renault Twizy?, El Renault Twizy lo intenta con los universitarios portugueses

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LifePaint: Volvo quiere pintar a los ciclistas por su propia seguridad

"La mejor forma de evitar una colisión, es no colisionar". Esto es lo que reza el último producto lanzado por Volvo y la compañía Albedo 100 para potenciar la seguridad en el transporte entre ciclistas y el resto de conductores. LifePaint no es más que un espray que rociado en nuestra ropa, casco o bicicleta crea una capa con propiedades reflectantes y hace a los ciclistas visibles incluso en la noche más oscura.

Resulta curioso que después de desarrollar una tecnología específica de detección de ciclistas dentro de su sistema Volvo City Safe, y haber ido un poco más allá en el pasado CES 2015 con sus alternativas de detección luminosas y a través de la nube, ahora se recurra a un método más mundano, pero no por ello menos práctico.

La dos compañías lanzarán de forma inminente una campaña en Reino Unido con el objetivo de reducir la siniestralidad ciclista. La bicicleta se está convirtiendo en una opción de transporte cada vez más utilizada, y muchas ciudades británicas están potenciando su uso como una solución perfecta para reducir las emisiones contaminantes. Londres encabeza esta tendencia, habiendo duplicado en una década el número de personas que van a trabajar en bici.

Los incidentes han ido en un aumento proporcional, y por eso esta búsqueda de una solución más inmediata como la de LifePaint. Dentro de la campaña se ha planeado repartir el aerosol de forma gratuita entre los ciclistas para ayudar a su introducción.

Las propiedades del producto son a priori bastante ventajosas: la capa reflectante es indetectable con luz diurna. Además, no podemos librar fácilmente de la capa lavando los objetos o la ropa en cuestión, sin que deje señal o alguna o afecte de cualquier modo a los tejidos. Una vez rociado, tiene una duración aproximada de una semana, y aunque está dirigido principalmente a los ciclistas, nadie impide que los padres embadurnen a sus hijos antes de salir hacia el colegio, entre alguna que otra aplicación que se nos pueda ocurrir.

En Motorpasión Futuro | Backtracker: ¿y si el que detectase al coche fuera el ciclista?, Nissan LEAF y Starpath se unen y este es el brillante resultado

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El coste de las baterías para coches eléctricos ya es el que esperábamos para 2020

Un estudio revelado por la publicación mensual Nature Climate Change apunta hacia un presente muy interesante, señalando que la reducción en el coste de las baterías, es decir, en el precio de producir un kWh, se está acelerando de tal modo que ya podemos hablar de que hemos alcanzado las proyecciones que en su día nos marcamos para 2020.

Si miramos con escepticismo este estudio podríamos preguntarnos: si esto es así, ¿por qué el precio final de los coches eléctricos sigue siendo tan elevado? El estudio no entre de lleno en la cuestión, porque tampoco es su objeto. Lo que sí sabemos es que hablando de la utópica paridad entre el precio de los eléctricos y los vehículos térmicos entran más variables en juego. Vamos a descubrir primero qué cuenta el estudio.

La investigación se ha basado en el análisis de 85 fuentes entre otros tantos estudios, informes publicadas por agencias, consultoras y otros agentes industriales; la visión de los expertos en la industria y las estimaciones de los fabricantes más punteros en movilidad eléctrica, como Tesla Motors.

Entre todos los datos aportados, se concluye que el precio de las baterías ha pasado de 1.000 dólaers por kWh en 2007, hasta los 410 dólares por kWh en 2014. Esto supone una reducción anual del 14% en el precio. El coste es aún más relevantes para los fabricantes que pretenden liderar el mercado, y se habla de que han alcanzado los 300 dólares por kWh. Esta es la gráfica emblema de esta investigación.

Si os fijáis, los triángulos amarillos son las estimaciones marcadas por los diferentes agentes para los próximos años. La proyección además de los responsables de este estudio es optimista, creyendo que se alcanzarán los 230 dólares / kWh en 2017 ó 2018.

Se trata sin duda del primer punto y el más trascendente para la expansión de la movilidad eléctrica. No obstante, el punto de giro en el que podamos encontrar un coche eléctrico más barato que un térmico está más lejano, y depende de otros tantos factores. El estudio apunta algunos como los costes de la electricidad, los del petróleo o la imposición fiscal y ayudas.

Vía | The Carbon Brief
En Motorpasión Futuro | Las baterías caerán de precio en 2015, según Volkswagen (2012), El coste de las baterías podría reducirse hasta 130 €/kWh en 2025 (2012)

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Sigue la guerra entre Tesla Motors y Ecotricity en Reino Unido

La primavera pasada os hablábamos de la disputa mayúscula que enfrentaba a la compañía energética británica Ecotricity con Tesla Motors. Al parecer, Tesla habría abusado de la confianza de su contacto en Reino Unido para beneficiarse de sus contactos, saltándose el contrato que unía a las dos compañías.

El fuego, lejos de extinguirse, parece que sigue su camino a través de los tribunales. Y es que ahora Ecotricity ha vuelto a denunciar a Tesla, no solo por lo que ya sabíamos, sino además por "reincidir". Es decir, por seguir contactándo a socios de la empresa británica para cerrar acuerdos con respecto a la red de supercargadores.

Ecotricity teme además que las compañías como Welcome Break Group, que poseen los terrenos e instalaciones para los puntos de recarga, rompan sus acuerdos con los ingleses en favor de Tesla. Los británicos se amparan en las cláusulas de confidencialidad que se firmaron en su día.

Para Tesla, por su parte, Reino Unido no es un mercado que tenga poca importancia. El CEO del fabricante, Elon Musk, hacia una visita a las islas, casualmente apenas tres semanas después de que Ecotricity iniciará el conflicto legal, para subrayar el papel del país en su estrategia. Sabemos que la compañía de coches eléctricos tiene varios frentes legales abiertos, también en EEUU. No obstante, no todo son malas noticias para ellos: Nueva Jersey ha levantado el veto y el fabricante ya puede vender en sus propias tiendas dentro de ese estado.

 

Las baterías del Nissan Leaf pueden presumir de fiabilidad

Si tienes un Nissan Leaf puedes estar tranquilo con las baterías y todo lo relacionado con ellas. El fabricante japonés saca pecho y no es para menos. Los números hablan por sí solos. Desde 2011 se han vendido 35.000 Nissan Leafs en Europa y sólo tres de ellos han tenido que cambiar las baterías por algún tipo de problema o fallo.

Si hacemos la cuenta veremos que las baterías tienen un índice de fiabilidad del 99,99%. Esta es una cifra superior a la de un vehículo térmico convencional que dada su mayor complejidad mecánica tienden a fallar con mayor probabilidad. Ahora que han pasado unos años desde que se comenzasen a vender este tipo de coches, es el momento de cazar algunos mitos y habladurías sin fundamento sobre este tipo de coches.

Es importante remarcar que, al menos en España, el conductor de un vehículo eléctrico utiliza el coche de forma más intensiva que el conductor de un coche convencional. Con esto quiero decir que no son vehículos que se pasan el día guardados en una plaza de garaje sino que se les da "caña" y aun así no se gastan.

A nivel global el Nissan Leaf ya ha vendido más de 165.000 unidades por todo el mundo y salvo algunos problemas puntuales en zonas muy adversas con temperaturas extremas tanto de calor como de frío, el coche "está saliendo bueno" como diríamos coloquialmente.

 

Todavía queda un lustro para que veamos el próximo BMW i

BMW observa y apunta, pero de momento, no actúa. Al menos, no al ritmo que podríamos esperar dadas las filtraciones que apuntaban que el BMW i5 estaría en camino de aquí a tres años máximo. El principal responsable de los desarrollos del fabricante, Klaus Froehlich, ha desmentido estos trabajos y fijado una nueva fecha aproximada, allá por 2020.

Lo que sí ha confirmado es que pronto comenzarán una fase que llamado de "investigación estratégica" en la que acometerán un brainstorming analizando el mercado de coches eléctricos. En cuanto a este tipo de motorizaciones, las que se avanzan son las de la gama X, después de que el BMW X5 xDrive40e se presentará esta semana. Ahora bien, Froehlich ha dejado claro, al contrario de lo que apuntaban los rumores, que el próximo modelo de la serie i no será un todocamino a modo de variante del X5.

De momento, la tendencia es más a la inversa, y así lo reconocen en BMW. Quieren que la tecnología que aporta la serie i poco a poco vaya incorporándose al resto de sus gamas. Hablan principalmente de la fibra de carbono.

Parece que en BMW prefieren hacer uso de la paciencia y esperar a comprobar que ofrece exactamente la próxima generación de coches eléctricos con más autonomía cuya fecha de llegada se está estimando entre 2017 y 2018. Mientras tanto, observan como sus dos pioneros, el BMW i3 y BMW i8, responden en los diferentes mercados.

El primero, por cierto, se está asentando y está teniendo una respuesta muy positiva en mercados clave como el estadounidense, algo que hace meses llevó a BMW a replantear su estrategia y exprimir algo más su producción, viendo que la demanda respondía a sus lanzamientos. Por eso Froehlich insiste en que BMW se va a concentrar en aportar mejoras para el i3 y el i8 durante los próximos años, en lugar de afrontar un nuevo desarrollo inmediato.

Señala que cuando haya baterías mejores disponibles, entonces sí que estarán en disposición de ofrecer nuevos modelos con más autonomía, o con la misma y un precio más barato. Nos preguntamos si las conversaciones que el fabricante tuvo hace meses con Tesla Motors influyeron en esta serie de decisiones sobre sus coches eléctricos, y yendo un paso más allá, si Tesla terminará supliendo a BMW de baterías.

Lo que es más seguro son los objetivos que se marcan en la casa: aumentar un 20% la capacidad energética cada tres años del i3 y el i8; y ofrecer mejores rendimientos y autonomías.

 

La ayuda a los coches eléctricos de empresa se congela en Alemania

Hace tres meses os contábamos que las autoridades alemanas pensaban dar un impulso especial a la movilidad eléctrica con una bonificación cercana al 90% del precio si una empresa se hacía con un vehículo impulsado por motorización eléctrica. Semejante medida prometía un apoyo bastante especial para los eléctricos, teniendo en cuenta que las flotas de empresas comprar más de la mitad de los enchufables que circulan por Alemania.

Desgraciadamente, los diferentes organismos políticos alemanes no han conseguido llegar a un acuerdo al respecto, y la ayuda, al menos a día de hoy, no llegará a los conductores. Las ventas por su parte, no marchan del todo mal allí, pero lo cierto es que sí que parece haber cierto interés político en alcanzar el complicado objetivo que se marcaron en su día: el de llegar al millón de coches eléctricos en 2020.

En los últimos tiempos sí que se han observado allí intentos de igualar los beneficios de los que la movilidad eléctrica goza en otros países. Por ejemplo, recientemente también se hablaba de abrir los carriles bus para los coches eléctricos.

Del mismo modo, las expectativas también se han ido desinflando, y para poder cumplir con lo dicho, se ha pensado en incluir híbridos en el cómputo o retrasar las cifras para que en 2025 exista una cuota del 25% de eléctricos.

 

Ya hay más de 800 puntos de recarga CCS en Europa

La Unión Europea dijo ya hace unos años que en el viejo continente el estándar de recarga rápida para coches eléctricos tenía que ser CCS Combo. Por aquel entonces parecía una locura puesto que no había ningún coche a la venta compatible ni estaciones de recarga en las calles.

De todas formas hay que reconocer que Europa está aprovechando bien el tiempo y le hemos dado la vuelta a la situación. Ahora ya hay bastantes modelos compatibles con CCS, en parte gracias al empuje de los fabricantes alemanes con sus últimos lanzamientos. Además se han alcanzado los 800 puntos de recarga rápida CCS en el viejo continente.

Si miramos el mapa, vemos que quienes más empujan con esta tecnología son Reino Unido con 215 puntos de recarga, seguidos de lejos por Alemania con 127 y cerrando el podio Noruega con 111. En España estamos algo rezagados. Somos el duodécimo país con un total de 11 puntos de recarga eléctrica.

Lo peor es que estos puntos se concentran en Madrid y Barcelona. De hecho la ciudad condal tiene 10 y la ciudad del Manzanares tan solo uno. Lo peor viene si tenemos en cuenta la gran extensión de España. Algunos países como Irlanda siendo mucho más pequeños tienen más estaciones de recarga repartidas por su geografía.

Lo que no se sabe es cuantos de estos 800 puntos de recarga son exclusivos de CCS y cuantos son mixtos CCS y también CHAdeMO. Recordemos que la normativa actual exige que para montar postes de recarga rápida estos tienen que ser al menos CCS aunque también pueden ser compatibles con otros estándares.

En Motorpasión Futuro | Tipos de conectores, tipos de recarga y modos de carga

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Intelligent Energy presenta su propulsor con pila de combustible de hidrógeno, y parece estar a la altura

Con la tecnología del coche a hidrógeno en plena eclosión en Japón, y pendiente de arrancar de forma efectiva en Estados Unidos y Europa, los fabricantes más interesados (Toyota, Honda y Hyundai especialmente) se han lanzado a una carrera por ofrecer un modelo digno y asequible (con un destacable "empujoncito" de ciertos sectores de la industria y autoridades). En ese sentido, las unidades del Toyota Mirai ya ruedan por Japón con una proyección optimista.

Ante la llamada del hidrógeno, cada vez más fabricantes y proveedores están acudiendo a la misma. Hoy os vamos a hablar del caso de Intelligent Energy, colaborador británico de algunas compañías como Suzuki, a tenor de su última aportación al coche a hidrógeno. Han desarrollado una motorización con pila de combustible que bien está a la altura de las circunstancias y aporta una mejora en el sistema de refrigeración.

La pila de combustible de hidrógeno ha de ser refrigerada de forma continua mediante un circuito de agua. Intelligent Energy ha sido capaz de desarrollar una tecnología propia bautizada como evaporatively-cooled (EC) que libera a la pila de combustible de esas vías individuales de refrigeración. El fabricante aprovecha entonces para sumar este avance (o deberíamos decir más bien restar) al cálculo energético total del sistema.

Veámos, según las cifras que han publicado, la nueva motorización ofrece 100 kW (136 CV) de potencia, algo menos que la del Toyota Mirai y a la altura del Honda FCV que llegará en 2016. Y en cuanto a lo que comentábamos, la densidad energética del conjunto, Intelligent Energy dice haber logrado una densidad volumétrica de 3,5 kW/l, 0,4 kW superior a la del Mirai.

Con estas credenciales, la compañía promociona así su plataforma para el desarrollo de su nueva pila de combustible y habla de futuras colaboraciones, desconocemos si con Suzuki u otros fabricantes. En cualquier caso, nos resta saber bastantes datos y de un tema fundamental, los costes. Veremos en qué medida logra introducir su última tecnología en la industria.

En Motorpasión Futuro | Así se fabrica el Toyota Mirai, Tokio se gastará 332 millones de euros para incorporar el coche a hidrógeno a su programa olímpico

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Segway se atreve con una gama de bicicletas eléctricas en Europa con más de 100 kms de autonomía

Que una compañía con la proyección de Segway en el campo de la movilidad personal se lance a comercializar bicicletas eléctricas no es casual. Las e-bikes pasan por un momento muy dulce en muchos puntos del globo, siendo el segmento de bicicletas que más está creciendo, al tiempo que grandes y pequeños fabricantes se esfuerzan más por ofrecer mejores prestaciones buscando un menor precio, que es el verdadero obstáculo de esta forma de movilidad.

Con este panorama se estrenarán las Segway Mountain E-Bike M5.0 y Segway Male Roadster E-Bike UM5, ambas con ruedas de 27,5''. Según el fabricante, estas estarán ya disponibles este mismo mes en España y a un precio de 2.994 euros si incluimos IVA. Vamos a repasar sus principales características, empezando por los más de 100 kilómetros de autonomía que prometen.

La elección del MTB no deja de ser una opción interesante en nuestro país, no obstante, nos cuesta mucho pensar en una introducción real si no se vence la frontera de los 2.000-3.000 euros si hablamos de este segmento. No muchos fabricantes son capaces de ofrecer una MTB eléctrica por debajo de esa franja y cuyos componentes y prestaciones nos arranquen un sonrisa sincera.

Tampoco es nuestra intención ni mucho menos pedirle peras al olmo. En el caso de Segway, hay que tener en cuenta que ambas bicicletas cuentan con una motorización Bosch Performance Line de 250 W y una batería propiciada por el mismo fabricante de sistema de asistencia al pedaleo de 400 Wh que dice proporcionar hasta 110 kilómetros de autonomía. Esta última cifra permite ampliar los límites si pensamos en prácticas más alejadas del asfalto.

El resto de datos que Segway ha facilitado son sus masas (20,4 kg y 22,5 kg respectivamente), y sus componentes: Shimano Deore M610 y T610 de 10 velocidades y frenos de disco hidráulicos del mismo proveedor.

En Motorpasión Futuro | Bamboost, bambú para aligerar las bicicletas eléctricas, Segway amplia miras con sus i2 y x2 SE

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Aston Martin DBX Concept, el primer eléctrico puro del fabricante británico

El último Salón de Ginebra 2015 nos ha dejado, además de la novedades de movilidad alternativa de las que ya os hemos hablado, el primer coche 100% eléctrico de Aston Martin. Se trata del Aston Martin DBX Concept, un todocamino que tal y como hemos contando en Motorpasión monta cuatro motores eléctricos en cada una de las ruedas que van alimentando por una batería de iones de litio.

Aspira a aportar nuevas ideas y abrir nuevos caminos en su segmento (o eso es al menos lo que dicen desde el fabricante), pero como todavía hablamos de un prototipo, no se han desvelado las especificaciones de su propulsor. Ahora bien, eso no quiere decir que no nos aventuremos a intuir por dónde irían los tiros.

Y es que si hablamos de tracción total y motorización eléctrica es imposible que estos días no se nos venga a la cabeza el Tesla Model S P85D. Si Aston Martin quiere sorprendernos tendrá que mejorar lo que ya consigue el modelo de Tesla, y eso significa aportarnos una aceleración de 0 a 100 km/h que baje de los 4 segundos y una autonomía que alcance los 400 kilómetros.

En Motorpasión Futuro | QUANTiNO y Quant f-Sportlimousine son las próximas novedades de NanoFLOWCELL para Ginebra, El Audi R8 e-tron se presenta en Ginebra con 450 kilómetros de autonomía

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Ford busca un nuevo impulso con la fibra de carbono

Que Ford se encontraba trabajando para aumentar la eficiencia de sus modelos gracias a la utilización de la fibra de carbono ya lo sabíamos al menos, en cuanto a declaración de intenciones. Esto es lo que se anunciaba hace casi tres años cuando el fabricante estadounidense y la compañía Dow Automotive se unían con tal propósito.

Ese mismo año, la propia Dow encontraba un socio en Turquía en esta área y así nacía DowAksa. Ahora, el binomio se convierte en algo más oficial, pues la alianza se ha incorporado activamente al Instituto para la Innovación y Producción de Composites Avanzados; y por otra parte, ya comenzamos a ver alguno de los resultados de los trabajos de Ford, por ejemplo, con el Ford GT 2016 que os desvelábamos el mesa pasado en Motorpasión.

Poco cambia en los objetivos que se planteaban en 2012, y que gobiernan este ámbito de la industria. La idea es abaratar el proceso de producción para incorporar la fibra de carbono sin que el precio final de los vehículos se vea afectado.

Cuidado que Ford ha dejado bien claro que sus investigaciones se detienen ahí. Queremos decir que, de momento, no conviene hacerse ilusiones con las posibles aplicaciones que Ford de a la fibra de carbono a sus motorizaciones eléctricas que estén por llegar, como ya hizo BMW. Y es que Ford en su apuesta señala que aplicarán la fibra de carbono para reducir masa, mejorar eficiencia y consumo, y no sacrificar rendimiento.

En cualquier caso, como ya os hemos contado en otras ocasiones la fibra de carbono es un material que atrae múltiples beneficios para los fabricantes. Por ejemplo, en cuanto a la facilidad de incorporación a los procesos productivos. En Ford calculan que, en comparación con el acero, podrían llegar a ahorrar un 50% de peso en los componentes del vehículo.

En Motorpasión Futuro | BMW y SGL triplicarán su producción de fibra de carbono en 2015, El proveedor de BMW apunta que la fibra de carbono será un 70% más barata de producir

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